19 वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में नेपोलियन III और बैरन जॉर्जेस हौसमैन द्वारा किए गए पेरिस के पुनर्निर्माण को औद्योगिक क्रांति के परिणामस्वरूप उत्पन्न हुई समस्याओं को दूर करने के उद्देश्य से पहली बड़ी पूर्ण शहरी विकास परियोजना माना जाता है। 1853 में सीन विभाग के नियुक्त किए गए, हॉसमैन को कई समस्याओं का सामना करना पड़ा, जैसे कि पीने के पानी का संदूषण, जो सीन से लिया गया था, जिसमें मल शोधन के बिना छुट्टी दे दी गई थी; सीवेज सिस्टम के पुनर्निर्माण की आवश्यकता; पार्कों और कब्रिस्तानों का संगठन और उनके लिए जगह की कमी; विशाल स्लम क्षेत्रों का अस्तित्व; और असंगठित यातायात जो उस समय तक बेहद तीव्र हो गया था। हौसमैन ने "एकता लाने और पेरिस के व्यापार संगठन के विशाल बाजार और विशाल कार्यशाला को सफलतापूर्वक संचालित करने के लिए" शुरू किया। [१] समस्याओं का समाधान काफी हद तक ग्रेट ब्रिटेन के अनुभव पर आधारित था, जहां नेपोलियन III ने 1855 में दौरा किया था, लेकिन हौसमैन ने बहुत अधिक कट्टरपंथी उपायों का प्रस्ताव दिया था। पुरानी किले की दीवारों को तोड़ दिया गया था, विशाल क्षेत्रों को इमारतों से साफ कर दिया गया था, 536 किलोमीटर पुरानी सड़कों को बदलकर 137 किलोमीटर नए चौड़े, पेड़-पौधे, अच्छी तरह से पवित्र बुलेवार्ड बनाए गए थे जो ऐतिहासिक कपड़े से काटकर मुख्य बिंदुओं से जुड़े थे शहर और उसके मुख्य जिले।
उस्मान के तहत, मानक प्रकार के आवासीय भवन और एकीकृत फेसडेड भी विकसित किए गए, शहरी डिजाइन के मानक तत्व। जहां संभव हो सके, सार्वजनिक स्थानों को बिना किसी बाधा के छोड़ दिया गया, "शहर के फेफड़े" - बोइस डी बोलोग्ने और विन्सेनेस, कई छोटे पार्क और कब्रिस्तान संरक्षित किए गए थे। पानी की आपूर्ति और सीवरेज प्रणाली को खंगाला गया।
पेरिस का अनुभव बाद में यूरोप के पुराने शहरों में कई बार इस्तेमाल किया गया था। 1935 की सामान्य योजना के अनुसार मॉस्को के पुनर्निर्माण के दौरान भी इसका उपयोग किया गया था, जब किताई-गोरोड़ की दीवारों को ध्वस्त कर दिया गया था, और शहर के कपड़े को विस्तृत रास्ते से काट दिया गया था। आज भी, वे "उस्मान नुस्खा" के अनुसार मॉस्को का इलाज करने की कोशिश कर रहे हैं, जो शहर के विभिन्न हिस्सों को उच्च गति "कॉर्ड्स" से जोड़ रहा है। कट्टरपंथी सर्जरी के माध्यम से शहर के रोगों का उपचार एक सरल कट्टरपंथी तरीका है जो सभी समस्याओं को हल कर सकता है। जैसा कि एक सदी और एक आधा का अभ्यास पहले से ही दिखाता है, अगर यह मदद करता है, तो लंबे समय तक नहीं। हालांकि, शहर को बेहतर बनाने के उस्मान के पहले तरीकों में से कई, उदाहरण के लिए, सार्वजनिक स्थानों के विकास और जंगलों के पार्कों में परिवर्तन, आज विभिन्न स्कूलों के शहर योजनाकार द्वारा सफलतापूर्वक उपयोग किए जाते हैं।
इसके अलावा औद्योगिक क्रांति के परिणामों के साथ जुड़ा हुआ है 19 वीं शताब्दी के अंत में उत्तरी अमेरिका में एक पूरी तरह से अलग प्रकार के शहर का उदय। धातु के उत्पादन में वृद्धि, धातु फ्रेम की उपस्थिति, सुरक्षित लिफ्ट के एलिशा ओटिस द्वारा 1854 में आविष्कार ने बहुमंजिला इमारतों के निर्माण को संभव बनाया और, तदनुसार, शहर के केंद्र का गहन उपयोग। उसी समय, उपनगरीय यात्री रेल की उपस्थिति, भूमिगत और एलिवेटेड मेट्रो (1863 में लंदन में, 1868 में न्यूयॉर्क में और 1896 में शिकागो में), इलेक्ट्रिक ट्राम (1881) ने स्थानिक विस्तार पर परिवहन प्रतिबंध हटा दिया और उपनगर की अनुमति दी। शहर विस्तार के व्यावहारिक रूप से अटूट आरक्षित माना जाता है।
विकास के दो विपरीत प्रकारों का संयोजन - उच्च-वृद्धि उच्च घनत्व व्यापार, एक कॉम्पैक्ट सेंटर (डाउनटाउन) में केंद्रित है और डाउन-टाउन (उपनगर) के आसपास कम-वृद्धि कम घनत्व आवासीय, निर्माण के दौरान शिकागो में उत्पन्न हुआ जो महान के बाद 1871 की आग और बाद में पूरे उत्तरी अमेरिका में फैल गई … फोर्ड ने ऑटोमोबाइल को काफी अधिक किफायती बनाने के बाद, अमेरिकी मॉडल, एक डी-शहरीकृत उपनगर के साथ एक शहरीकरण केंद्र को मिलाकर, आधुनिक शहर की समस्याओं के लिए रामबाण की तरह लगने लगा।फ्रैंक लॉयड राइट ने 1930 में लिखा: “दिन आएगा, और देश पूरे देश में फैले एक शहर में रहेगा… यह क्षेत्र एक एकल, सुनियोजित पार्क होगा, जिसमें एक-दूसरे से बड़ी दूरी पर स्थित इमारतें होंगी। सभी को यहां आराम और सुविधा मिलेगी। शहर का क्षेत्र सुबह 10 बजे तक भर जाएगा और सप्ताह में तीन दिन शाम 4 बजे खाली होगा। शेष चार दिन जीवन की खुशियों के लिए समर्पित हैं।” [२]
रोचेस्टर शहर के केंद्र में एक छोटी सी अंगूठी, गगनचुंबी इमारतों के साथ घनीभूत है। सड़कों के एक सामान्य ग्रिड के साथ कम-वृद्धि वाले उपनगरों के अंतहीन क्षेत्र हैं, जहां शहर आसानी से एक दूसरे में प्रवाहित होते हैं।
ऐसे मॉडल के नुकसान आज स्पष्ट हो गए हैं। सार्वजनिक परिवहन के विकास द्वारा स्थापित, अमेरिकी उपनगर समय के साथ परिवहन के साधन के रूप में व्यक्तिगत परिवहन पर केंद्रित हो गया है। कम भवन घनत्व ने किसी भी सार्वजनिक परिवहन को अक्षम बना दिया और इसके सेवा क्षेत्र में 1940 के बाद से गिरावट शुरू हुई। अमेरिकी मॉडल के समर्थकों ने अनुमान लगाया कि शहरी क्षेत्रों के क्षेत्रीय विकास की समस्याओं को हाई-स्पीड रोड कनेक्शन द्वारा समतल किया जाएगा। प्रसिद्ध परिवहन योजनाकार वुकन वूकिक का कहना है कि यह उत्साह वर्षों में गिर गया है: ऑटोमोबाइल-उन्मुख शहरों को पुरानी भीड़ की समस्या का सामना करना पड़ रहा है, और कई मामलों में शहरी वातावरण की गुणवत्ता में गिरावट के साथ पूरे [3]। परिवहन के एकमात्र साधन के रूप में एक व्यक्तिगत कार पर ध्यान केंद्रित करने से तथ्य यह है कि आकर्षण के केंद्र, जैसे कि व्यापार, सिनेमा, खेल सुविधाएं शहर के केंद्रों में नहीं, बल्कि परिधीय राजमार्गों पर, पहुंच के लिए सुविधाजनक स्थानों में निर्मित होने लगीं। और पार्किंग। आवासीय उपनगर पूरी तरह से अखंड थे, उनके सेवा कार्यों (दुकानों, स्कूलों, सार्वजनिक संस्थानों) को स्थानीय उप-केंद्रों में केंद्रित किया गया था, जिन्हें कारों द्वारा फिर से पहुंचना था।
सफल शहर के निवासी अच्छी पारिस्थितिकी के साथ उपनगरों में आरामदायक एकल-परिवार के घरों को पसंद करते हैं, और आबादी के सबसे गरीब क्षेत्रों में, जो लोग कार नहीं खरीद सकते हैं, वे शहर में बसने लगे हैं और एक बार अमीर, शहरी के आस-पास के क्षेत्रों में। केंद्र एकमात्र स्थान बन गए हैं जो सार्वजनिक परिवहन द्वारा सेवा प्रदान करते हैं। स्वाभाविक रूप से, डाउनटाउन का हाशिएकरण केवल उनसे पलायन और उन शहर-व्यापी कार्यों के प्रस्थान को उत्तेजित करता है जिन्हें अभी भी संरक्षित किया गया है। यहां तक कि व्यावसायिक संरचनाएं केंद्रों को छोड़ने लगीं: कई निगमों ने गगनचुंबी इमारतों के निर्माण और महंगे संचालन के लिए परिधि पर एक हेक्टेयर भूमि खरीदना पसंद किया है, जिनमें से एक पर एक या दो मंजिला मोनोब्लॉक कार्यालय बनाया जा रहा है, और दूसरे पर, कर्मचारियों के लिए खुली पार्किंग का आयोजन किया जाता है। शहर बैठक, चौराहे और पारस्परिक संचार का एक स्थान है, और इसलिए विचारों, नवाचारों और व्यवसायों के जनरेटर हैं।
मोटराइजेशन की वृद्धि के साथ, यह स्पष्ट हो गया कि शहरी अंतरिक्ष, सिद्धांत रूप में, उन कारों की संख्या को समायोजित करने में सक्षम नहीं है जो नागरिक अपनी स्वयं की गतिशीलता में रुचि रखते हैं। Vuchik गवाही देता है कि सबसे गंभीर भीड़ लॉस एंजिल्स, डेट्रायट और ह्यूस्टन में हैं - जिन शहरों में सबसे शक्तिशाली फ्रीवे नेटवर्क बनाया गया है। इसी समय, Vuchik नोट्स, यूरोप से लौटे अमेरिकियों ने उन शहरों की प्रशंसा की है जो उन्होंने दौरा किया है। "हमारे पास ब्रसेल्स, म्यूनिख या ओस्लो जैसे जीवंत और सुंदर शहर क्यों नहीं हैं?" वे पूछते हैं। [४] शहर को एक आकर्षक वातावरण से वंचित करके, उत्तरी अमेरिकी शहरी मॉडल केवल अस्थायी रूप से बदले में आंदोलन की स्वतंत्रता प्रदान करने में सक्षम था। इस स्वतंत्रता ने उस क्षण को समाप्त कर दिया जो वास्तव में सार्वभौमिक था।कुल मोटर-चालन और निर्मित क्षेत्र की सीमाओं का विस्तार शहरों की समस्याओं को हल नहीं कर सकता है, जैसा कि संयुक्त राज्य अमेरिका में, कई दशकों में व्यक्तिगत उपयोग के स्ट्रेच में कारों की संख्या में वृद्धि की प्रक्रिया है और इसके साथ पर्याप्त है परिवहन बुनियादी ढांचे का निर्माण। जब, जैसा कि रूस, चीन या भारत में, मोटराइजेशन की वृद्धि विस्फोटक है, परिवहन पतन बहुत तेजी से होता है।
हम निम्नलिखित "निबंध" में से एक में परिवहन समस्या पर लौट आएंगे, लेकिन अब मैं केवल यह ध्यान देना चाहता हूं कि रूसी शहरों के विस्तार और उपनगरों में बड़े पैमाने पर कम वृद्धि वाली इमारतों के विकास के लिए अक्सर आवाज उठाई जाती है। मैं बहुत खतरनाक हूं। हां, अमेरिका की तरह, हमारे पास बहुत सी जमीन है, लेकिन इस तरह के निर्माण के नकारात्मक परिणाम सामाजिक और आर्थिक दोनों समस्याओं का सामना करेंगे।
तीसरा मॉडल, जो 19 वीं शताब्दी के अंत में उभरा और दुनिया भर में व्यापक हो गया, वह एबेनेज़र हावर्ड द्वारा प्रस्तावित गार्डन सिटी मॉडल था। 1898 में, कल: ए पीसफुल पाथ टू रियल रिफॉर्म में, उन्होंने एक संकेंद्रित उद्यान शहर को चित्रित किया जो एक रेलमार्ग से घिरा हुआ था जो इसके विकास को बाधित करेगा। हॉवर्ड ने अपने शहर की कल्पना की, जिसकी आबादी आर्थिक रूप से स्वतंत्र बस्ती के रूप में 32-58 हजार निवासियों से अधिक नहीं थी, अपने स्वयं के उपभोग के लिए थोड़ा अधिक उत्पादन करना आवश्यक है। हॉवर्ड ने इसे "रोरसविले" (लैटिन से "जागीर", "विला" नाम दिया, जिसने अपने अर्ध-शहरी चरित्र पर जोर दिया और शहरी और ग्रामीण विकास के सर्वोत्तम गुणों के संयोजन का सुझाव दिया। ऐसे कई शहरों का एक नेटवर्क, जो रेल से जुड़ा है। एक दूसरे और आम केंद्र की रेखाएँ, लगभग 250 हज़ार लोगों के गैर-बंदोबस्त के साथ एक एकल समूह का गठन किया। उद्यान के प्रत्येक शहर के बीच में एक केंद्रीय पार्क के साथ एक सर्कल था, जो सार्वजनिक संस्थानों को रखा गया था, जो कम से घिरा हुआ था। आवासीय भवनों में वृद्धि। आवासीय भवनों की त्रिज्या लगभग 1 किलोमीटर थी। यह एक ग्रीन बेल्ट से घिरा हुआ है, स्कूल, किंडरगार्टन और चर्च इसके अंदरूनी हिस्से पर बनाए जा रहे हैं, बाहरी पर प्रशासनिक भवन, परिपत्र एवेन्यू का सामना कर रहे हैं। बाहरी रिंग शहर में फैक्ट्री, फैक्ट्री और गोदाम हैं, जो रेलवे ट्रैक को देखते हैं। शहर को केंद्र और परिधि को जोड़ने वाले बुलेवार्ड द्वारा 6 भागों में विभाजित किया गया है। शहर के चारों ओर की जमीन व्यक्तियों के पास नहीं है, इसका निर्माण और उपयोग नहीं किया जा सकता है। इसका उपयोग विशेष रूप से कृषि के लिए किया जाता है। इसके विस्तार की उम्मीद नहीं है, केवल संभावित विकास परिदृश्य कृषि बेल्ट के बाहर एक नए उपग्रह शहर का निर्माण है।
बीसवीं सदी की शुरुआत तक, "पुराने" शहरों की समस्याएं इतनी स्पष्ट थीं और हावर्ड के व्यंजन इतने सम्मोहक थे कि उनकी पुस्तक का कई भाषाओं में अनुवाद किया गया और जल्दी से एक बेस्टसेलर बन गया। इंग्लैंड में और रूस सहित अन्य देशों में, उद्यान शहरों के संघ और समाज उभर रहे हैं। लीचवर्थ और वेल्विन के गार्डन शहर इंग्लैंड में बनाए गए हैं, बेल्जियम में ले लॉज और जर्मनी में हैम्बर्ग, एसेन और केनिंग्सबर्ग में उद्यान उपनगर बनाए जा रहे हैं। हालांकि, वे बहुत लोकप्रिय नहीं थे, और 1920 के दशक के अंत में केवल लेचवर्थ में 14 हजार लोग रहते थे, और वेल्विन में 7 हजार। बार्सिलोना में गौडी द्वारा डिज़ाइन किया गया पार्क गुएल, मूल रूप से एक उद्यान क्षेत्र के रूप में कल्पना की गई थी, लेकिन वहां कोई भी व्यक्ति निर्माण करने के लिए तैयार नहीं था।
हॉवर्ड के विचार बीसवीं शताब्दी के पहले और दूसरे दशकों में रूस में व्यापक थे। 1918 में, वास्तुकार इवान नोसोविच ने बर्नौल की बहाली के लिए एक उद्यान शहर परियोजना का प्रस्ताव रखा, जो आग से नष्ट हो गई। 1920 के दशक में पूरी तरह या आंशिक रूप से लागू इवान ज़ग्रीवको (1925) द्वारा नोवोसिबिर्स्क की सामान्य योजना की परियोजनाओं में एक उद्यान शहर की अवधारणा के विचारों को देखा जा सकता है। मास्को, इवानोवो, रोस्तोव-ऑन-डॉन, नोवोकुज़नेट्स में गाँव। बोरिस सकुलिन (1918) की सामान्य योजना में, मॉस्को को एक विशाल समूह के रूप में देखा जाता है, जिसमें टवर, रज़ेव, तुला, व्लादिमीर और रायबिन्स्क शामिल हैं, जो उद्यान शहरों के पदानुक्रम में संगठित नेटवर्क के सिद्धांत पर बनाया गया है।नई मॉस्को परियोजना में इवान झोलटोव्स्की, बगीचे के उपनगरों की एक अंगूठी के संगठन के माध्यम से इसके विकास पर भी विचार करता है।
एक संशोधित रूप में एक बगीचा शहर के विचारों को बीसवीं शताब्दी के उत्तरार्ध में लागू किया गया था। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, यूके में लंदन के आसपास उपग्रह शहरों के निर्माण का कार्यक्रम लागू किया गया था। ब्रिटिश राजधानी को डी-कॉम्पैक्ट करने के लिए लगभग एक लाख लोगों की गणना की गई पुनरुत्थान, यह विफल रही: 1963 तक, केवल 263 हजार लोग उपग्रह शहरों में चले गए थे।
एक बगीचे शहर के विचारों को शैक्षणिक शहरों की अवधारणा में भी पढ़ा जाता है, जिसका निर्माण 1960 के दशक में यूएसएसआर में शुरू हुआ था। उनमें से सबसे पहले, नोवोसिबिर्स्क एकेडामोडोरोक को 40 हजार निवासियों के लिए डिज़ाइन किया गया था और आगे विस्तार का मतलब नहीं था। हॉवर्ड के बाग शहरों की तरह, यह आवासीय और हरे क्षेत्रों के संयोजन पर बनाया गया था, हालांकि, एकेडेमोडोरॉक में हॉवर्ड की परियोजना के विपरीत, एक रेडियल-परिपत्र नहीं, बल्कि "निशुल्क योजना" का एक नया सिद्धांत लागू किया गया था।
Akademgorodok का भाग्य दुनिया के कई उपनगरीय उद्यान क्षेत्रों के भाग्य के समान है। उनकी तरह, यह धीरे-धीरे दैनिक प्रवासों [5] की एक शक्तिशाली धारा द्वारा शहर से जुड़े एक छात्रावास क्षेत्र में बदल गया।
उद्यान शहरों, साथ ही अकादमिक कस्बों, साथ ही निर्माणाधीन आवासीय पड़ोस की समस्या यह है कि उन्हें आर्किटेक्ट द्वारा एक परियोजना के रूप में माना जाता है। आर्किटेक्ट मानते हैं कि परियोजना का कार्यान्वयन, उस रूप में परियोजना का कार्यान्वयन जिसमें उन्होंने इसे कागज पर दर्ज किया है, यह इसका पूरा होना है। लेकिन यहां तक कि इमारतों के लिए भी यह मामला नहीं है, घर बस कमीशन के क्षण में अपना जीवन शुरू कर रहा है और आगे की कायापलट अप्रत्याशित हो सकती है। एक और भी अधिक हद तक, उपरोक्त शहर के रूप में इस तरह की एक जटिल प्रणाली पर लागू होता है। किसी शहर या जिले की परियोजना को एक समय में लागू नहीं किया जा सकता है और इसे उन तंत्रों के लिए प्रदान करना चाहिए जो लेखकों के विचारों को लागू करने के लिए लंबे समय तक अनुमति देते हैं। यह दृष्टिकोण, जिसमें शहरों को कुछ प्रकार की धीमी गति से चलने वाली, स्व-संयोजन मशीन के रूप में देखा गया था, हावर्ड की पुस्तक के प्रकाशन के तुरंत बाद पेश किया गया था। लेकिन इसके बारे में - हमारे निबंधों की अगली श्रृंखला में।
[१] एफ चोय। L'Urbanisme, एट रियल्टी को उकेरता है। पेरिस, 1965। उद्धृत। से उद्धृत: फ्रैम्पटन के। आधुनिक वास्तुकला: विकास के इतिहास पर एक महत्वपूर्ण नज़र। एम ।: 1990. S 39।
[२] उद्धृत। से उद्धृत: के। नोविकोव, प्रेयरी बिल्डर // कोमर्सेंट मनी, 04.06.2007, नंबर 21 (628)।
[३] Vuchik V. R. शहरों में परिवहन जो जीवन के लिए आरामदायक है। एम ।: 2011 एस। 32।
[४] इबिड। पी। 81
[५] अधिक जानकारी के लिए देखें: A. Yu. Lozhkin यूटोपिया का भाग्य // प्रोजेक्ट रूस, 2010, //48। URL:
