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कारें, सड़कें, ट्रैफिक जाम
कम जनसंख्या घनत्व के साथ, मॉस्को में ट्रैफ़िक जाम विश्व की राजधानियों में सबसे लंबे और सबसे लंबे हैं। वे पूरे शहर में मेटास्टेस के माध्यम से फैलते हैं, साधारण ("चमकती रोशनी" के बिना) मस्कोवाइट्स के जीवन के लिए असहनीय स्थिति पैदा करते हैं। यैंडेक्स के आंकड़ों के अनुसार, मॉस्को में 2009 में, औसतन 12 महीने एक महीने के लिए कार ट्रैफिक जाम में फंस गई थी। मॉस्को का औसत ट्रैफ़िक जाम 1 घंटे 26 मिनट का होता है। आंकड़े बताते हैं कि मार्च से मई 2010 तक, हर दिन मास्को में 800 से अधिक ट्रैफिक जाम का गठन किया गया था, जिनमें से प्रत्येक में 1,400 कारें फंसी हुई थीं। सबसे भीड़भाड़ वाली सड़क धमनी कुतुज़ोव्स्की प्रॉस्पेक्ट से मॉस्को सिटी क्षेत्र में श्मितोव्स्की प्रोज़्ड तक तीसरी परिवहन रिंग की धारा है। आंकड़े यह भी बताते हैं कि एक सप्ताह के दिन मास्को ट्रैफिक जाम की चरम अवधि 8 से 10 तक और 18 से 20 घंटे तक होती है। 24 दिसंबर, 2010 को मास्को में ट्रैफिक जाम की कुल लंबाई 3 हजार किमी थी। और 5 दिनों (29 दिसंबर) के बाद एक नया रिकॉर्ड बनाया गया - शाम तक ट्रैफिक जाम की लंबाई 3300 किमी के निशान को पार कर गई। यैंडेक्स के विश्लेषकों के रूप में। ट्रैफिक जाम”, मास्को में उच्च यातायात भीड़ 10 घंटे के लिए उस दिन देखी गई थी। कुछ राजमार्गों पर, मॉस रिंग रोड से तीसरी रिंग तक भीड़भाड़ हो गई। मॉस्को के दक्षिण में रात होने तक सबसे व्यस्त रहा।
आईबीएम, जो कि शहरी परिवहन प्रबंधन प्रणाली विकसित करती है, कंपनी के विशेषज्ञों के शोध के अनुसार, 2010 में मॉस्को ने ट्रैफिक जाम में चालकों के समय की मात्रा के मामले में विश्व मेगासिटीज की सूची में पहला स्थान हासिल किया। इसके अलावा, रूसी राजधानी सबसे कठिन यातायात वाले शहरों की रैंकिंग में चौथे स्थान पर रही।
इसलिए, अपेक्षाकृत कम जनसंख्या घनत्व के साथ, मॉस्को सबसे कठिन यात्रा करने वाली राजधानी बन गया। इसके अनेक कारण हैं।
90 के दशक के मध्य से, मास्को वाहन बेड़े की वृद्धि प्रति वर्ष लगभग 10% रही है। बड़े शहरों में मोटर की ऐसी गति कहीं और नहीं पाई गई। मॉस्को और मॉस्को क्षेत्र की सड़कों पर चलने वाली कारों की कुल संख्या 7 मिलियन से अधिक थी। 28 फरवरी, 2011 को मॉस्को क्षेत्र के मुख्य राज्य यातायात सुरक्षा निरीक्षक सर्गेई सर्गेव द्वारा इसकी घोषणा की गई थी। उनके अनुसार, पिछले पांच वर्षों में, मॉस्को क्षेत्र में वाहनों की वृद्धि 42.5% (प्लस 750 हजार कारें) हुई, जो इस क्षेत्र में पंजीकृत 2.66 मिलियन कारों तक पहुंच गई। और 2011 की शुरुआत में राजधानी का कार बेड़े 4.5 मिलियन कारों तक बढ़ गया, जो कि प्रति 1000 मस्कोवाइट्स (शहर में रहने वाले 11.5 मिलियन लोग) से 390 कारों से मेल खाती है या प्रति परिवार औसतन 1 कार (मास्को में 3.9 मिलियन रहने वाले क्वार्टर, जो परिवारों की संख्या के करीब है)। यह सूचक अन्य महानगरीय क्षेत्रों में मोटरकरण के स्तर से मेल खाता है या उससे अधिक है। टेबल 9 1940 के बाद से मास्को में कारों की संख्या में परिवर्तन दिखाता है।
तालिका 9
| साल | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| कारों की संख्या, 1000 पीसी। | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
ग्राफ 2 1990 के बाद से मास्को में कारों के तेजी से विकास को स्पष्ट रूप से प्रदर्शित करता है।
न्यूयॉर्क शहर में, आधे से अधिक घरों में कार नहीं है। सार्वजनिक परिवहन यहां आने का सबसे लोकप्रिय तरीका है। इस प्रकार, 2005 में, 54.6% न्यू यॉर्कर्स ने सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करके काम करने की सराहना की।
हर दिन, 700 हजार कारें एक साथ मास्को की सड़कों पर जाती हैं, जबकि ट्रैफिक जाम के बिना यातायात के लिए उनकी संख्या 400 हजार से अधिक नहीं होनी चाहिए। यातायात पुलिस की गतिविधियों के आयोजन और समन्वय के लिए विभाग के प्रमुख एवगेनी स्मिरनोव ने रॉसिएस्काया को बताया। Rossiyskaya Gazeta के साथ एक साक्षात्कार में गज़ेटा।
व्यक्तिगत वाहन बेड़े के तेजी से बढ़ने से यातायात की तीव्रता में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है और मॉस्को के सड़क परिवहन बुनियादी ढांचे पर भार बढ़ गया है, जो आज की आवश्यकताओं को पूरा करना बंद कर दिया है। मॉस्को के जनरल प्लान के रिसर्च एंड डिज़ाइन इंस्टीट्यूट द्वारा किए गए ट्रैफ़िक प्रवाह सर्वेक्षण बताते हैं कि मुख्य यूटीएस वर्तमान में या तो अपनी क्षमता की सीमा पर काम कर रहा है, या इसे समाप्त कर चुका है। जटिल और कई मामलों में राजधानी में नकारात्मक परिवहन की स्थिति का मुख्य कारण मोटर वाहन के स्तर और सड़क यातायात नेटवर्क की लंबाई के बीच का अनुपात है।
विश्व की राजधानियों के यूडीएस के घनत्व के संकेतक तालिका में दिए गए हैं। दस।
| नगर | यूडीएस घनत्व, किमी / किमी 2 |
| पेरिस | 15,00 |
| न्यूयॉर्क | 12,40 |
| टोक्यो | 10,60 |
| लंडन | 9,30 |
| औसत | 11,83 |
बखेरेव I. A., सबसे बड़े शहरों में सड़क नेटवर्क डिजाइन की समस्याएं, रूस का आर्किटेक्चर और निर्माण, नंबर 7, 2008
01.01.2006 तक, शहर में यूडीएस की कुल लंबाई 5.51 किमी / किमी 2 (मॉस्को रिंग रोड के अंदर) के घनत्व के साथ 4677 किमी थी, और राजमार्गों की लंबाई 1.5 किमी / किमी 2 के घनत्व के साथ 1310 किमी थी। । तालिका में डेटा के अनुसार। 9, मास्को में यूडीएस का घनत्व विश्व की राजधानियों के औसत मूल्य का केवल 46.5% है। 2010 के अंत में, मास्को की सड़कों की कुल लंबाई (तटबंधों सहित) 4,836 किमी (5 वर्षों में 3.4% से अधिक की वृद्धि) की राशि थी, जिसमें 89.7 मिलियन एम 2 (कुल एक मास्को सड़क की औसत चौड़ाई) का कुल यूडीएस क्षेत्र था। "लाल रेखाएं" 18, 5 मीटर) है। यह शहर का 8.7% क्षेत्र है। और एक ही समय में, नेटवर्क बैंडविड्थ कम है, आगे यह केंद्र से है - अर्थात्, जहां सामूहिक निवास के क्षेत्र स्थित हैं। वर्तमान यातायात की तीव्रता और यातायात घनत्व के साथ, शहर की अतिरिक्त जरूरत सड़क नेटवर्क के कम से कम 2,250 किमी (प्लस 48%), राजमार्गों के 400 किमी (+ 31%) सहित है।
मास्को के मुख्य राजमार्गों पर यातायात के एक अध्ययन के अनुसार, I. A. 2006 में बखेरेव, औसत गति थे: रिंग हाईवे पर - रेडियल पर 50 किमी / घंटा, 22 किमी / घंटा, कुल औसत गति 29 किमी / घंटा के साथ। आज यह गति कम हो गई है और 25 किमी / घंटा से अधिक नहीं है।
प्रस्थान और गंतव्य के बिंदुओं के बीच एक समान हवाई दूरी के साथ, एक मास्को मोटर चालक किसी भी सुनियोजित शहर में अपने सहयोगी की तुलना में औसतन 20-30% अधिक चलाने के लिए मजबूर है। इस निरर्थक परिवहन कार्य का कारण मास्को यूटीएस की कम कनेक्टिविटी है। तीसरे परिवहन रिंग, मॉस्को रिंग रोड और रेलवे के बीच स्थित मॉस्को क्षेत्र के क्षेत्रों में, यूडीएस कनेक्टिविटी रैंक एक के बराबर है, अर्थात्। स्थानीय निवासियों के पास अपने पड़ोस से "मुख्य भूमि" तक कार द्वारा निकलने का एक ही रास्ता है। और इसका मतलब यह भी है कि आप दो रेडियल राजमार्गों और मॉस्को रिंग रोड के साथ यात्रा करके, केवल रेलवे के दूसरी तरफ स्थित पड़ोसी ब्लॉक में जा सकते हैं।
न्यूयॉर्क में, जहां ऑर्थोगोनल सड़कों का सिद्धांत लागू किया गया है, ड्राइवर को हमेशा एक समानांतर सड़क पर यातायात से बचने का अवसर मिलता है। बीसवीं शताब्दी के मध्य में, न्यूयॉर्क के अधिकारियों को यह स्पष्ट हो गया कि सड़कों का विस्तार समय और धन की बर्बादी है, और इसके बजाय, शहर में पारगमन राजमार्गों का निर्माण शुरू हो गया, जिससे आप जल्दी से वांछित क्षेत्र में पहुंच सकते हैं। या शहर छोड़ दें। नतीजतन, आज न्यूयॉर्क में औसत गति - 38 किमी / घंटा (24 मील प्रति घंटे) - शहर की ट्रैफिक लाइटों की "हरी लहर" की गति है।
इस प्रकार, जब मॉस्को की तुलना में न्यूयॉर्क में गति 52% अधिक है, तो मस्कोवाइट अधिक गुजरता है। नतीजतन, वह एक ही दूरी पर एक न्यू यॉर्कर की तुलना में 65% अधिक समय बिताता है। अमेरिकी जनगणना ब्यूरो के अनुसार, न्यू यॉर्कर्स 38.4 मिनट में काम करने के लिए घर से यात्रा करते हैं। मास्को में ट्रैफिक जाम को ध्यान में रखते हुए, एक ही यात्रा के लिए आवश्यक औसत समय 1 घंटे से अधिक है। स्वाभाविक रूप से, आंदोलन की कम गति पर एक उच्च लाभ सड़कों पर काफी लोड करता है, जिससे सड़कों पर गति कम हो जाती है।
जैसा कि समाजशास्त्रीय अध्ययन दिखाते हैं, किसी व्यक्ति के लिए 45 मिनट से अधिक समय में काम करना आसान होता है। ट्रैफिक जाम में एक लंबी यात्रा एक व्यक्ति की सामान्य स्थिति को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित करती है, जिससे थकान और श्रम उत्पादकता कम हो जाती है।
किलोमीटर, वर्ग, पैसा
पिछले 20 वर्षों में, शहर सरकार ने कारों के आवागमन को सुनिश्चित करने के प्रयास में सड़क निर्माण पर अपना मुख्य ध्यान और धन केंद्रित किया है। सार्वजनिक परिवहन के विकास के लिए, धन को "बचे हुए सिद्धांत" पर आवंटित किया गया था। लेकिन यहां तक कि बड़े पैमाने पर सड़क निर्माण ने राजधानी के कार बेड़े के तेजी से विकास के साथ पकड़ने की अनुमति नहीं दी: हर साल शहर में कारों की संख्या में औसतन 300 हजार की वृद्धि हुई। उसी समय, सभी विकास परियोजनाएं बाध्य थीं बड़ी पार्किंग के निर्माण की आवश्यकता के लिए, जिसने कारों के अधिक से अधिक सक्रिय उपयोग को प्रेरित किया।नतीजतन, सड़क नेटवर्क के विकास की दर (5 वर्षों में 3.4%) शहर के मोटराइजेशन (5 वर्षों में 50%) से काफी पीछे रह गई। स्वाभाविक रूप से, मास्को में परिवहन की स्थिति काफी खराब हो गई है।
उसी दिशा में शहर के विकास को जारी रखने के लिए, भारी धन की आवश्यकता होती है - केवल आज, शहर के लिए आवश्यक 400 किमी राजमार्गों के निर्माण के लिए, 4 ट्रिलियन रूबल की आवश्यकता होती है (चौथे परिवहन रिंग के 1 किमी के निर्माण की लागत थी) लगभग 10 बिलियन रूबल) और सड़कों को बढ़ाने के लिए आवश्यक है (2250 किमी) एक और 2.5 ट्रिलियन रूबल (कम से कम 1 बिलियन रूबल / किमी)। कुल - 6.5 ट्रिलियन। जैसा कि डी। गेव (उस समय - महानगर के राज्य एकात्मक उद्यम के प्रमुख) ने कहा, 2010 के अंत में मेट्रो लाइन बनाने की लागत 5 बिलियन रूबल / किमी थी, और शहर में 100 किमी लाइनों का अभाव है। जिसके निर्माण के लिए 0.5 ट्रिलियन रूबल। इस प्रकार, आज परिवहन समस्या को हल करने के लिए 7 ट्रिलियन से अधिक रूबल की आवश्यकता है। यदि यह धनराशि मिल भी जाती है, तो भी सड़कों के मौजूदा घाटे को खत्म करने में कई साल लग जाएंगे - इसलिए सड़क निर्माण की मात्रा में तीन गुना (-) की वृद्धि होगी - 5 वर्षों में सड़कों की वृद्धि का 10%, इसमें 48 लगेंगे! वर्षों! इस समय के दौरान, कारों की संख्या अभी भी बढ़ेगी, और फिर से पर्याप्त सड़कें नहीं होंगी।
2010 के लिए मास्को बजट का राजस्व पक्ष केवल 1 ट्रिलियन रूबल से अधिक था, जिसमें से अधिकांश धन शहर के वर्तमान अस्तित्व को सुनिश्चित करने और सामाजिक मुद्दों को हल करने पर खर्च किए जाते हैं। दूसरे शब्दों में, उपलब्ध धन एक ही दिशा में शहर के परिवहन बुनियादी ढांचे के विकास को जारी रखने के लिए पर्याप्त नहीं होगा। इसके अलावा, धन की कमी के कारण, कुछ नियोजित सड़क निर्माण परियोजनाओं को पहले ही बंद या स्थगित कर दिया गया है, उदाहरण के लिए, चौथा परिवहन रिंग या ज़ुकोवस्काया स्क्वायर के पास गार्डन रिंग पर इंटरचेंज का निर्माण। इसलिए, कम से कम वित्तीय लागत के साथ समाधान की तलाश करना आवश्यक है, अन्यथा शहरी परिवहन प्रणाली शहर के विकास में और बाधा उत्पन्न करेगी।
निजी कारों के लिए एक वास्तविक विकल्प और सड़कों के संगत निर्माण के रूप में, आज केवल सार्वजनिक परिवहन हो सकता है, जैसा कि विश्व की राजधानियों के अनुभव से स्पष्ट है। इसके साथ ही, मौजूदा क्षमता के अधिकतम उपयोग और आधुनिकीकरण पर मुख्य प्रयासों और धन को केंद्रित करना, इसे पूरक और विस्तार करना आवश्यक है। उसी समय, मौजूदा ट्रैफ़िक सिस्टम को ट्रैफ़िक लाइट के काम को समायोजित करके, एक तरफ़ा ट्रैफ़िक को व्यवस्थित करने और अन्य गतिविधियों को करने के द्वारा अनुकूलित किया जाना चाहिए।
मास्को के शहरी यात्री परिवहन का आधार (कंकाल) मेट्रो है। सामान्य 0 झूठे झूठे RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 लाइनें, 180 स्टेशन, जिनमें से कई विनिमेय हैं। औसतन (2008 के लिए मास्को मेट्रो की आधिकारिक वेबसाइट से डेटा), मास्को मेट्रो प्रति दिन 7 मिलियन यात्रियों को ले जाती है: सप्ताहांत पर - कम, और सप्ताह के दिनों में, दैनिक मेट्रो सेवाओं का उपयोग 9.3 मिलियन व्यक्ति द्वारा किया जाता है। मेट्रो शहर के सभी हिस्सों को जोड़ती है, जिससे आप जल्दी से दूसरे छोर पर जा सकते हैं।
सतही शहरी परिवहन का मुख्य कार्य यात्रियों को एक स्थानीय क्षेत्र के भीतर कम दूरी पर परिवहन करना और लोगों को मेट्रो स्टेशनों तक पहुंचाना है। मॉस्को में ग्राउंड ट्रांसपोर्ट द्वारा दर्शाया गया है:
- प्रतिदिन 8 मिलियन यात्रियों को लेकर 5195 बसें,
- ट्रॉलीबस द्वारा 1,571 - 2.7 मिलियन यात्री
- 861 ट्राम - 1.8 मिलियन यात्री
- लगभग 5 हजार निश्चित मार्ग वाली टैक्सी - 2 मिलियन यात्री।
बसों और ट्रॉलीबस सामान्य प्रवाह में शहर की मुख्य सड़कों और राजमार्गों के साथ यात्रा करते हैं, अर्थात्, कार ट्रैफिक की कम गति की तुलना में बहुत धीमी गति से - बहुत धीमी गति से: यात्रियों के साथ बड़ी कारों को न केवल स्टॉप पर रुकना चाहिए, बल्कि उन्हें निचोड़ना होगा "सड़कों के किनारे खड़ी कारों के बीच। बसों और ट्रॉलीबस के लिए विशेष गलियों की शुरूआत, अगर कोई खड़ी कारें नहीं हैं, तो केवल उनके आंदोलन को गति दे सकती है। वास्तव में, इस लेन को कैरिजवे को कम नहीं करना चाहिए, लेकिन आज "अगम्य" सही लेन का उपयोग करें। इसी समय, उन सभी कारों के लिए पार्किंग स्थान ढूंढना आवश्यक है जो आज सड़कों के किनारे खड़े हैं, अन्यथा वे आंतरिक मार्ग, वहां यातायात को पंगु बना देंगे।
सिटी सेंटर में ग्राउंड पार्किंग स्थल बनाने के लिए कहीं नहीं है, इसलिए आपको भूमिगत जगह का अधिकतम उपयोग करना होगा। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि आज एक भूमिगत पार्किंग बनाने की लागत कम से कम 30 हजार रूबल / एम 2 है - जमीन में एक दीवार, एक वॉटरप्रूफिंग सिस्टम, जटिल इंजीनियरिंग - ये सभी महंगे बजट आइटम हैं। अनुभव से पता चलता है कि एक भूमिगत पार्किंग स्थल में एक पार्किंग स्थान के लिए कम से कम 40 एम 2 की आवश्यकता होती है। इस प्रकार, एक भूमिगत पार्किंग स्थान की लागत कम से कम 1.2 मिलियन रूबल है। यदि शहर की सड़कों पर दिन के दौरान (वास्तव में अधिक) 5% कारें खड़ी होती हैं, तो उन्हें 225 हजार पार्किंग स्थलों की आवश्यकता होती है, जिसकी निर्माण लागत 450 बिलियन रूबल होगी। उस तरह के धन को खोजने के लिए व्यावहारिक रूप से कोई जगह नहीं है। इस प्रकार, जमीनी यात्री परिवहन केवल शहर की सड़कों पर यात्री कारों की संख्या में उल्लेखनीय कमी के साथ कुशलतापूर्वक संचालित करने में सक्षम होगा। इस मामले में, बसें स्वीकार्य गति से खाली लेन के साथ यात्रा करने में सक्षम होंगी और उनकी संख्या में वृद्धि की जा सकती है, जिससे स्वीकार्य परिवहन सुविधा प्रदान की जा सके। इस तरह से लंदन की लाल डबल डेकर बसें लोगों को ले जाती हैं, जो अक्सर शहर के केंद्र में बड़ी संख्या में विरल ट्रैफ़िक बनाती हैं, जहाँ केवल डबल-डेकर बसें और टैक्सी एक समर्पित लेन में यात्रा कर सकती हैं।
यात्रियों की आमद से मेट्रो "चोक" होने लगी, जैसा कि 7 सितंबर, 2008 को हुआ था, जब राष्ट्रपति डी। मेदवेदेव का उद्घाटन हुआ था, और मास्को के केंद्र में कारों की आवाजाही सीमित थी। गौरतलब है कि अधिक लोग मेट्रो का इस्तेमाल करते थे। इस दिन, सर्पुखोव्स्को-तिमिर्याज़ेवस्काया लाइन के बोरोवित्स्काया स्टेशन पर, आर्बत्सकाया लाइन पर जाने के इच्छुक यात्रियों ने एस्केलेटर के सामने एक कतार बनाई, जो केंद्रीय हॉल के मध्य तक फैल गई, जहां यह एक समान कतार से जुड़ा था। लाइब्रेरी जाने की इच्छा … दोनों स्थानान्तरण पर दो जोड़ी एस्केलेटर सभी यात्रियों को स्टेशन से बाहर नहीं निकाल सके। ट्रैक हॉल से केंद्रीय एक तक पहुंचना मुश्किल हो गया। अगर ट्रेनों के बीच का अंतराल कम होता, तो यात्री कारों से बाहर नहीं निकल पाते, जिससे ट्रैफिक रुक जाता, जिसे मॉस्को मेट्रो के कर्मचारियों ने चेतावनी दी। डी। गेव के अनुसार, 2010 के अंत में 12 में से आठ मेट्रो लाइनें ओवरलोड (10% से 40% तक) थीं। इसके अलावा, पीक ऑवर्स के दौरान 86 स्टेशनों पर प्रति घंटे 20 हजार से अधिक यात्रियों का भार होता है। मास्को मेट्रो पहले से ही अपनी क्षमताओं से परे चल रही है: लंबी ट्रेनें प्लेटफ़ॉर्म पर फिट नहीं होती हैं, ट्रेनों के बीच 40 सेकंड का अंतराल न्यूनतम है, जिस पर ट्रैफ़िक सुरक्षा की गारंटी दी जा सकती है, गाड़ी में यात्रियों की संख्या आदर्श से काफी अधिक है।
लेकिन शहर के लिए मेट्रो बिल्कुल आवश्यक है, विशेष रूप से नए और पुराने क्षेत्रों में बड़े पैमाने पर विकास। लेकिन मेट्रो लाइनों के एक सरल लम्बाई से ट्रेनों और स्टेशनों पर अतिरिक्त भार पड़ेगा - अगर आज नोवोकोसिनो का निवासी व्यखिनो या नोवोग्रीवो मेट्रो स्टेशनों पर जा सकता है, तो, जब लाइन को बढ़ाया जाता है, तो वह स्वाभाविक रूप से केवल एक का उपयोग करेगा उन पर, स्थिति बिगड़ती जा रही है … मेट्रो पर लोड को कम करने के लिए, मौजूदा लोगों से अपेक्षाकृत कम दूरी पर गुजरने वाली नई लाइनों (सुरंगों, स्टेशनों, स्थानान्तरण) का निर्माण करना आवश्यक है। यह एक महंगी और समय लेने वाली प्रक्रिया है। इसलिए, कई मॉस्को जिलों से, उदाहरण के लिए, लियानोज़ोवो, बेस्कुडनिकोव, डीगुनिनो से, पहले से ही तीसरी पीढ़ी के लोग भीड़-भाड़ वाली बसों में मेट्रो तक पहुंचते हैं, इस मार्ग पर काफी समय बिताते हैं।
शहर के बाहरी इलाके में "इंटरसेप्ट" पार्किंग स्थल के निर्माण से मेट्रो यात्रियों में स्पष्ट परिणाम के साथ वृद्धि होगी।
यह स्पष्ट है कि मॉस्को में उपेक्षित परिवहन समस्या को हल करने के लिए एक त्वरित और सस्ता तरीका खोजना संभव नहीं है, पैंतरेबाज़ी के लिए कमरा बेहद संकीर्ण है। न्यूनतम भंडार जो अभी भी बचे हैं उनका उपयोग शुरू करना अत्यावश्यक है।वर्तमान विकट स्थिति को बढ़ाए बिना परिवहन बुनियादी ढांचे का विकास किया जाना चाहिए। उपलब्ध सीमित वित्तीय संसाधनों को उन परियोजनाओं के कार्यान्वयन पर ध्यान केंद्रित करना चाहिए जो थोड़े समय में शहर में परिवहन स्थिति को गुणात्मक रूप से बदल सकते हैं।
विकास को प्राथमिकता दी जानी चाहिए ऑफ-स्ट्रीट यात्री परिवहन शहर में यातायात को बाधित किए बिना, काफी दूरी पर यात्रियों के बड़े प्रवाह को परिवहन करने में सक्षम है।
मेट्रो, इलेक्ट्रिक ट्रेनें, ट्रेनें
आज, मास्को में, परिवहन प्रणाली की वहन क्षमता में उल्लेखनीय वृद्धि के लिए, केवल रेलवे ही शेष है। मास्को में नौ रेलवे स्टेशन हैं: बेलोरुस्की, कज़ानस्की, कीवस्की, कुर्स्की, लेनिनग्रैडस्की, पेवलेटस्की, रिझ्स्की, सेवलोवस्की और यारोस्लाव्स्की। प्रतिदिन 3 हजार तक यात्री और उपनगरीय ट्रेनें सड़क पर घूमती हैं। पूरे रूस और विदेशों में सालाना 30 मिलियन से अधिक लोग राजधानी के रेलवे स्टेशनों को छोड़ते हैं। लगभग 10 हजार शिपर मास्को रेलवे की सेवाओं का उपयोग करते हैं।
उपनगरीय इलेक्ट्रिक ट्रेनें लगभग 600 मिलियन यात्रियों को ले जाती हैं, जो मास्को मेट्रो से 5 गुना कम है, जो कि लगभग 3 बिलियन लोगों द्वारा एक वर्ष में उपयोग किया जाता है - प्रत्येक Muscovite सालाना 250 से अधिक बार मेट्रो के लिए नीचे जाता है।
इसी समय, मास्को रेलवे जंक्शन और मेट्रो की लाइनों की संख्या समान है: प्रत्येक 11 रेडियल लाइनें, क्रमशः मलाया ऑक्रग और बोलश्या कोल्टसेवया रेलवे या एक परिपत्र मेट्रो लाइन से जुड़ी हुई हैं। 54 किमी की लंबाई के साथ छोटा मॉस्को रिंग रेलवे शहर के भीतर स्थित है और 22 कनेक्टिंग शाखाओं के साथ माल प्रवाह को पुनर्वितरित करता है। रिंग पर 13 स्टेशन हैं, जो राजधानी के औद्योगिक उद्यमों के 200 से अधिक सड़कों पर काम कर रहे हैं, बिना यात्री यातायात के। बड़ी रिंग सभी दिशाओं में जाने वाली रेडियल लाइनों पर स्थित स्टेशनों को जोड़ती है।
मौजूदा मास्को रेलवे जंक्शन हल करता है, सबसे पहले, इंटरसिटी यात्री और माल परिवहन के कार्य। यह व्यावहारिक रूप से शहरी यात्री परिवहन के साधन के रूप में काम नहीं करता है।
विश्व की राजधानियों में रेलवे यातायात अलग तरीके से आयोजित किया जाता है। पेरिस में, शहर की सेवा करने वाली मेट्रो के साथ, RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "इले-डी-फ्रांस क्षेत्र का एक्सप्रेस नेटवर्क") सक्रिय रूप से संचालन और विकास कर रहा है - उच्च प्रणाली पूरे पेरिस महानगरीय क्षेत्र में सार्वजनिक परिवहन की गति। आरईआर उपनगरीय ओवरग्राउंड रेलवे लाइनों का एक संघ है (आंशिक रूप से पहले से, आंशिक रूप से नव निर्मित और पुनर्निर्माण) और 1960 और 90 के दशक में उभरा, जो पेरिस की सीमाओं के भीतर भूमिगत लाइनें हैं। प्रणाली सक्रिय रूप से शहर के भीतर गहरी भूमिगत लाइनों का उपयोग करती है। आरईआर और पेरिस मेट्रो को हस्तांतरण और भुगतान की एक प्रणाली के लिए एकीकृत किया गया है - शहर के भीतर, मेट्रो पर यात्रा के लिए वही टिकट मान्य हैं। पेरिस में RER स्टेशन मेट्रो की तुलना में बहुत कम बार स्थित हैं, उनके पास, एक नियम के रूप में, अधिक गहराई है, और लाइनें बहुत कम घुमावदार हैं। नतीजतन, आरईआर का उपयोग करते हुए शहर के भीतर यात्रा मेट्रो की तुलना में काफी कम समय लेती है। कुल मिलाकर, आरईआर में 257 स्टेशन हैं (शहर की सीमाओं के भीतर 33 सहित), 587 किमी की लंबाई, 76.5 किमी भूमिगत सहित। सिस्टम का उपयोग प्रति वर्ष 657 मिलियन यात्रियों द्वारा किया जाता है, या प्रति दिन 1.8 मिलियन: लाइन ए प्रत्येक दिशा में प्रति घंटे 55,000 यात्रियों को ले जाता है - जापान के बाहर दुनिया में सबसे अधिक संख्या। टोक्यो, लंदन और न्यूयॉर्क में उपनगरीय सड़कें भी यथासंभव मेट्रो लाइनों से जुड़ी हुई हैं। जर्मनी में, S- Bahn (Strassen-Bahn - City Rail, और भूमिगत U-Bahn, Untergrund-Bahn - भूमिगत रेलवे) नामक कम्यूटर ट्रेनें, सभी प्रमुख शहरों में शहरी परिवहन बुनियादी ढांचे का एक महत्वपूर्ण तत्व हैं।यह बुनियादी रूप से महत्वपूर्ण है कि शहरों में कुछ मेट्रो और इलेक्ट्रिक ट्रेनें जमीन पर और जमीन के ऊपर चलती हैं (न्यूयॉर्क में, 30% से अधिक लाइनें और स्टेशन भूमिगत नहीं हैं), कारों के लिए सड़कों को छोड़कर।
केवल मास्को शहर और उपनगरीय रेलवे में तकनीकी और संगठनात्मक रूप से दोनों को अलग किया जाता है: मेट्रो एक शहर की संरचना है, और रेल एक रूसी संयुक्त स्टॉक कंपनी है, वास्तव में, एक संघीय एकाधिकार है। नतीजतन, उपनगरीय रेलवे को शहरी परिवहन प्रणाली में एकीकृत नहीं किया गया है, यह स्वायत्तता से विकसित होता है, हालांकि इस तरह के एकीकरण के लिए सभी आवश्यक शर्तें हैं, क्योंकि शहर में रेलवे के "गहरे इनपुट" का विचार, 100 साल पहले व्यक्त किया गया था। प्रसिद्ध रेलवे इंजीनियर व्लादिमीर ओब्राज़त्सोव ने यारोस्लाव पेवलेस्काया और कीव-रियाज़ान रेलवे लाइनों के निर्माण का प्रस्ताव रखा। इसी समय, शहर में पहले से ही यात्री यातायात के लिए इंट्रासिटी रेलवे लाइनें हैं - रिज़्स्को-कुर्स्काया, कुर्स्क-स्मोलेंस्काया, स्मोलेंस्को-सेवलोव्स्काया। कुर्स्क-ओक्टेब्रैस्काया और रिज़्स्को-गोर्कोव्स्काया लाइनें भी बनाई जा सकती हैं। स्माल डिस्ट्रिक्ट रेलवे में यात्री यातायात की भी बहुत बड़ी संभावना है, जिसके पूरा होने पर शहरी यात्री परिवहन की जरूरतों के लिए इंटरचेंज सर्किट का एक सस्ता विकल्प बन सकता है, जिसे मेट्रो के रूप में तैयार किया गया है।
यह मौलिक रूप से महत्वपूर्ण है कि शहर के कई हिस्सों में, रेलवे लाइनें मेट्रो के कवरेज क्षेत्र के बाहर हैं। तो, लियोनोज़ोव, बेस्कुडनिकोव, डीगुनिनो के साथ, सेवलोव्स्काया रेलवे है, जिसके साथ आप न केवल सेवेलोवस्की के लिए, बल्कि बेलारूसस्की रेलवे स्टेशन और आगे स्मोलेंस्क सड़क के साथ राजधानी के पश्चिम में भी मिल सकते हैं। इसके अलावा, सेवलोव्स्काया सड़क रीगा और लेनिनग्रादस्काया सड़कों के साथ मिलती है, जिससे उन दूरदराज के क्षेत्रों के निवासियों को जल्दी से मास्को के अन्य क्षेत्रों में पहुंचने की अनुमति मिलेगी। हालांकि, इस तरह के ट्रांसफर नहीं होते …
रेलवे के लिए शहरी यात्री परिवहन संरचना का एक महत्वपूर्ण तत्व बनने के लिए, दो समस्याओं को हल करना बुनियादी रूप से महत्वपूर्ण है:
- मेट्रो के साथ रेलवे को एकीकृत करें - एक एकीकृत भुगतान प्रणाली, सुविधाजनक स्थानान्तरण, कैसे मेट्रो लाइनों के बीच स्थानांतरण आयोजित किए जाते हैं
- शहरी (मेगालोपोलिस) यात्री यातायात के लिए विशेष रूप से लाइनों को उन्मुख करने के लिए, जिसके लिए रेलवे परिवहन को दो घटकों में विभाजित करना आवश्यक है - उपनगरीय / शहरी और लंबी दूरी / उच्च गति।
शहर में रेलवे पटरियों के हिस्से को दफन किया जा सकता है, उनके ऊपर या ओवरपास पर मार्ग प्रदान किया जा सकता है, जो आपको उनके नीचे ड्राइव करने की अनुमति देता है। मौजूदा शहर रेलवे को भूमि अधिग्रहण की आवश्यकता नहीं है, जो अन्य परिवहन निर्माण विकल्पों के लिए महत्वपूर्ण लागत वस्तुओं में से एक है।
रेलवे की सामान्य संरचना से शहरी इलेक्ट्रिक ट्रेनों को अलग करना (पहले, मेट्रो भी रेल मंत्रालय का हिस्सा था और मूल रूप से रेलवे के पीपुल्स कमिसर का नाम बोर करता है) स्टेशन, लेकिन उनकी संख्या को कम करना भी संभव बनाता है। कुल मिलाकर, 3 - 4 इंटरसिटी रेलवे स्टेशन मास्को में काम कर सकते हैं, कई मौजूदा रेलवे दिशाओं को मिलाकर, जिन ट्रेनों को महानगर के बाहर ले जाना चाहिए। इष्टतम समाधान मेट्रो स्टेशनों से जुड़ा भूमिगत ट्रेन स्टेशन है। इस मामले में, महत्वपूर्ण शहरी क्षेत्रों को मुक्त किया जा सकता है। लंबी दूरी की ट्रेनों के लिए बड़े भूमिगत स्टेशनों का निर्माण एक प्रसिद्ध अंतरराष्ट्रीय अभ्यास है। तो, मध्य मैनहट्टन में स्थित न्यूयॉर्क के ग्रैंड सेंट्रल स्टेशन में 44 प्लेटफार्म और 67 ट्रैक हैं, जो दो भूमिगत स्तरों पर स्थित हैं - ऊपरी स्तर पर 41 ट्रैक और निचले स्तर पर 26। एक नया लॉन्ग आइलैंड रेलरोड स्टेशन जल्द ही मौजूदा स्तरों से नीचे खुल जाएगा, और ग्रैंड सेंट्रल में 75 ट्रैक और 48 प्लेटफार्म होंगे।स्टेशन में इसी नाम का एक एकीकृत न्यूयॉर्क मेट्रो स्टेशन है।
एक शहरी रेलवे का निर्माण आज शहरी यात्री परिवहन के पूर्ण और कुशल सेगमेंट को व्यवस्थित करने का सबसे कम खर्चीला और सबसे तेज़ तरीका है, जो यात्री यातायात का एक महत्वपूर्ण हिस्सा लेने में सक्षम है। स्वाभाविक रूप से, यह महानगर के मध्य भाग में परिवहन प्रणाली के आधार के रूप में मेट्रो के निर्माण को रोकना नहीं चाहिए। एक शहर में मेट्रो स्टेशन एक दूसरे से न्यूनतम दूरी पर स्थित होने चाहिए, जैसे कि पेरिस, लंदन, न्यूयॉर्क या टोक्यो में। इस मामले में, धीमी और अनाड़ी जमीन यात्री परिवहन की आवश्यकता को काफी कम किया जा सकता है, निजी कारों के लिए सड़कों को मुक्त करना। आप टोक्यो के अनुभव को याद कर सकते हैं, जहाँ बीसवीं शताब्दी के उत्तरार्ध में मेट्रो का विशाल निर्माण 50 वीं शताब्दी में शुरू हुआ था, जब शहर 1964 में 18 वें ग्रीष्मकालीन ओलंपिक खेलों की तैयारी कर रहा था। और हालाँकि हार के बाद भी खराब जापान अभी भी बर्बादी में पड़ा था। द्वितीय विश्व युद्ध में और परमाणु बमबारी, शहर में प्रति वर्ष 20 किलोमीटर तक मेट्रो लाइनों और शहरी रेलवे का निर्माण किया गया था।
इंटरसिटी रेलवे को अपने मुख्य कार्यों - माल की डिलीवरी और शहरों के बीच यात्रियों के परिवहन को बनाए रखना चाहिए।
कारों की जगह बसें और ट्रेनें
परिवहन की समस्या को गतिरोध से बाहर लाने के लिए जिसमें यह है, मास्को में परिवहन के विकास पर दृष्टिकोण को बदलना आवश्यक है।
सर्वप्रथम, भवन का घनत्व कम नहीं होना चाहिए … अन्यथा, यात्राएं लंबी हो जाएंगी, उन पर कारों की संख्या बढ़ जाएगी, और सड़क नेटवर्क पूरी तरह से लोड हो जाएगा। आज, हर कोई जानता है कि ट्रैफिक जाम से प्रकृति को होने वाले नुकसान की तुलना में छोटे वर्गों और हरे रंग के आंगन में सकारात्मक पर्यावरणीय प्रभाव नहीं होता है - चलती हुई कारें ट्रैफिक लाइट पर खड़े लोगों की तुलना में बहुत कम धूम्रपान करती हैं। ऊंची इमारतों के नए क्षेत्रों में यार्ड भूखंडों के लिए मानदंडों को कम करना आवश्यक है, सड़कों और ड्राइववे के लिए खाली क्षेत्र दे रहे हैं, बड़े पार्कों, जंगलों और वन्यजीवों के संरक्षण और विकास कर रहे हैं।
दूसरी बात, यह आवश्यक है पार्किंग स्थानों की संख्या कम करें शहर में कारों के लिए। वे लगातार लंदन के अनुभव का उल्लेख करते हैं, जहां 2003 के बाद से केंद्रीय क्षेत्रों में भुगतान किया गया है। हालांकि, यह इस तथ्य को ध्यान में नहीं रखता है कि ग्रेट ब्रिटेन की राजधानी में ऊपर से पार्किंग रिक्त स्थान की संख्या पर प्रतिबंध हैं, अर्थात, घरों, कार्यालय और शॉपिंग सेंटर में अधिक सख्ती से सीमित संख्या में पार्किंग स्थान नहीं बनाए जा सकते हैं। । यह निर्णय लोगों को सक्रिय रूप से सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करता है। इसी तरह के उपाय स्विट्जरलैंड के कुछ शहरों में प्रभावी हैं। मॉस्को में, पार्किंग रिक्त स्थान की संख्या नीचे से सीमित है, और डेवलपर्स को पार्किंग रिक्त स्थान की संख्या बढ़ाने की आवश्यकता होती है, जो स्वाभाविक रूप से निजी कारों के उपयोग को उत्तेजित करता है। नतीजतन, बड़ी पार्किंग में प्रवेश करने और बाहर निकलने के लिए यह समस्याग्रस्त हो जाता है। यह अनुमान है कि मॉस्को सिटी में सभी पार्किंग स्थल के पूरा होने से शहर के इलाके में तीसरी रिंग रोड, साथ ही साथ पड़ोसी सड़कों पर सुबह और शाम के घंटों में आ जाएगी, जब उनकी कारों में हजारों क्लर्क प्राप्त करने की कोशिश करेंगे। बहुमंजिला कार्यालयों में या उनके घर से बाहर निकलने के लिए।
तीसरा, फंड बनाने पर ध्यान देना आवश्यक है शहरी यात्री रेलवे (इलेक्ट्रिक ट्रेनें), जो शहरी यात्री परिवहन का एक पूर्ण प्रकार बन जाना चाहिए। रेलवे के बुनियादी ढांचे को उसी के अनुसार बदलना चाहिए - शहर की इलेक्ट्रिक ट्रेन छोटी हो जानी चाहिए (150 लोगों के लिए दो दरवाजे वाली कार और 12 कारों की एक ट्रेन का शहर में उपयोग नहीं किया जाना चाहिए) और इसके लिए ट्रैक आसान हो सकते हैं, इसी तरह ट्रामवे। इसी समय, आसपास के बड़े क्षेत्रों को मुक्त कर दिया जाता है, जिसका उपयोग परिवहन मार्गों को व्यवस्थित करने के लिए किया जा सकता है। लाइटर ट्रेनों से सस्ते पुलों का निर्माण संभव हो जाता है, जिससे परिवहन समस्या को हल करना भी आसान हो जाता है।ट्रेन को अपने सभी निवासियों को एकीकृत करते हुए पूरे महानगरीय क्षेत्र की सेवा करनी चाहिए। स्वाभाविक रूप से, इलेक्ट्रिक ट्रेनों का अंतराल कम से कम होना चाहिए, मेट्रो ट्रेनों की तरह - लंबी दूरी की ट्रेनों द्वारा कब्जा नहीं किए गए विशेष ट्रैक आंदोलन के अंतराल को काफी कम कर सकते हैं। इलेक्ट्रिक ट्रेनों को हवाई अड्डों, बस स्टेशनों, रेलवे स्टेशनों तक पहुंचना चाहिए, जिससे दोनों Muscovites और आगंतुकों के लिए जीवन आसान हो जाता है।
ट्राम को एक ऑफ-स्ट्रीट ट्रांसपोर्ट में भी तब्दील किया जाना चाहिए, जो अपेक्षाकृत बड़ी संख्या में यात्रियों को समर्पित लेन पर ले जाने में सक्षम है। कुछ हाई-स्पीड लाइनें बिल्ट-अप क्षेत्रों के माध्यम से सुरंगों में (वोल्गोग्राड में) या ओवरपास (मॉस्को मोनोरेल की तरह) पर चल सकती हैं। एक ही ट्रैक का उपयोग करते समय, इलेक्ट्रिक ट्रेन और ट्राम को एक नियमित और हल्के मेट्रो की तरह बातचीत करनी चाहिए, आंशिक रूप से उसी पटरियों के साथ गुजरती हुई।
इलेक्ट्रिक ट्रेन के समानांतर में, एक उपनगरीय रेलवे (पीआर) को संचालित होना चाहिए, जो निकटवर्ती शहरों के निवासियों की सेवा कर रहा है। पीआर रूसी रेलवे का एक हिस्सा है, जिसे एक ही कॉम्प्लेक्स में लंबी दूरी की संचार प्रणाली के साथ काम करना चाहिए, जो संबंधित रेलगाड़ियों, यातायात तीव्रता, मानदंडों और रूसी रेलवे में लागू नियमों के साथ है। PZhD ट्रेनों की संख्या इलेक्ट्रिक ट्रेनों की संख्या से दस गुना कम होगी - मॉस्को महानगरीय क्षेत्र के बाहर स्थित शहरों के साथ यात्री यातायात इसके भीतर की तुलना में काफी कम है। पीजीएचडी स्टेशनों की सीमा पर स्थित इलेक्ट्रिक गाड़ियों के टर्मिनल स्टेशन होने चाहिए।
इस तरह के समाधान से आवासीय और वाणिज्यिक अचल संपत्ति के निर्माण के लिए रेलवे द्वारा कब्जा किए गए विशाल क्षेत्रों को मुक्त करना संभव होगा। प्रत्येक पंक्ति पर स्थित शहर की सीमाओं (उदाहरण के लिए, पेरोवो, मोसेलमश, बेस्कुडनिकोव में) में मार्शलिंग यार्ड का पता लगाना बिल्कुल अस्वीकार्य है, वह इष्टतम स्थान जिसके लिए "बेटोनका" और बिग सर्कुलर रेलवे के बीच के खाली क्षेत्र हैं। गोदाम भी यहां स्थित होने चाहिए। ऐसा समाधान न केवल शहरी क्षेत्रों को मुक्त करेगा, बल्कि रूस के विभिन्न क्षेत्रों से मास्को में गोदामों में प्रवेश करने वाले ट्रकों की संख्या को भी कम करेगा।
इस समस्या को हल करने के लिए, शहर और संघीय अधिकारियों की संयुक्त इच्छा दर्शाई जानी चाहिए।
चौथा, सतह के शहरी परिवहन के काम में सुधार करना आवश्यक है, जिसके लिए शहर के राजमार्गों और मुख्य सड़कों पर एक विशेष लेन आवंटित की जानी चाहिए, जिसमें से खड़ी कारों को हटा दिया जाए। बसें, ट्रॉलीबस, फिक्स्ड-रूट और नियमित टैक्सियां इस लेन का उपयोग कर सकेंगी। इसी समय, इन सभी कारों में विशेष होना चाहिए (आज वे पीले हैं, जो यात्रियों को ले जाने वाली सभी कारों में नहीं हैं) नंबर हैं, जो इस लेन में यातायात की निगरानी करना आसान बनाते हैं, जिसमें स्वचालित रूप से वीडियो कैमरों का उपयोग करना शामिल है।
पांचवां, सुधार करना आवश्यक है क्षेत्रों की कनेक्टिविटी शहर, जिसके लिए शहर की भीतरी सड़कों के बीच संपर्क मार्ग बनाए जाने चाहिए। इस तरह का निर्माण मौजूदा सड़कों से राजमार्गों के निर्माण की तुलना में बहुत कम महंगा है। नतीजतन, औसत यात्रा दूरी को कम करना संभव होगा और, इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि ट्रैफिक जाम से बचना संभव होगा। ओवरपासों के लिए रेलवे पटरियों के हिस्से के गहरीकरण और उन्नयन से स्थानीय सड़क नेटवर्क में काफी सुधार होगा।
मॉस्को में परिवहन की समस्या को सभी उपलब्ध तकनीकी साधनों का उपयोग करके व्यापक रूप से हल किया जा सकता है। हालाँकि, पूर्ण पैमाने पर समाधान के लिए भारी वित्तीय निवेश की आवश्यकता होती है जो शहर के पास नहीं है। इसलिए, आज जरूरी है कि उन मुद्दों को सुलझाने पर ध्यान केंद्रित किया जाए जो सस्ती कीमत पर सड़कों पर तनाव से राहत दिलाएंगे।
स्वाभाविक रूप से, परिवहन के लिए Muscovites के दृष्टिकोण को बदलने के लिए प्रयास किए जाने चाहिए। आज, एक व्यक्ति जो सार्वजनिक परिवहन पर काम करने के लिए प्रतिबद्ध है, उसे असफलता माना जाता है। इसके अलावा, कार का आकार सफलता के माप के रूप में देखा जाता है।दुनिया की किसी भी अन्य राजधानी के पास इतनी बड़ी कारें नहीं हैं, वर्ग बी और सी की कारों ने पेरिस और लंदन को भर दिया है, और टोक्यो के मिनीकारों में (इंजन क्षमता - 660 सेमी 3 से अधिक नहीं) विशेष संख्याएं हैं जो आपको टोल सड़कों पर मुफ्त यात्रा करने की अनुमति देती हैं, उनके लिए विशेष पार्किंग स्थल आवंटित किए गए हैं। दूसरे शब्दों में, कारों के आकार को कम करने के लिए एक सक्रिय नीति अपनाई जा रही है, जिससे शहर में पर्यावरण का बोझ भी कम होता है। बीसवीं शताब्दी के मध्य 70 के दशक में, यह ग्रेट ब्रिटेन में माना जाता था कि 30 साल की उम्र तक एक सफल व्यक्ति के पास अपनी कार होनी चाहिए और इसे हर दिन काम करने के लिए ड्राइव करना चाहिए। आज, यहां तक कि निगमों, मंत्रालयों और बैंकों के अत्यधिक भुगतान किए गए कर्मचारी सक्रिय रूप से ट्रेन और मेट्रो का उपयोग करते हैं, और सबसे प्रतिष्ठित कार्यालय केंद्र ट्रेन स्टेशनों के पास स्थित हैं और उनमें एकीकृत भी हैं। तो लंदन 10 एक्सचेंज स्क्वायर में सबसे अच्छा कार्यालय केंद्रों में से एक, 2005 में बनाया गया, यह लगभग लिवरपूल स्ट्रीट स्टेशन पर स्थित है, और यह इस कार्यालय केंद्र का एक महत्वपूर्ण लाभ है। हम कह सकते हैं कि 35 वर्षों में, शहरवासियों की चेतना में काफी बदलाव आया है। अधिकारियों की मदद के बिना नहीं।
आज मास्को की परिवहन समस्या को तत्काल हल करना आवश्यक है, अन्यथा शहर इसे सौंपे गए कई कार्यों को पूरा करने में सक्षम नहीं होगा - रूस की राजधानी, पूर्वी यूरोप और एशिया का आर्थिक केंद्र, सांस्कृतिक और वैज्ञानिक केंद्र देश। इन केंद्रों को महानगर की परिधि में वितरित करने का प्रयास सड़कों पर भार बढ़ाएगा और यथार्थवादी समाधान से धन को मोड़ देगा।
