माइकल मेहाफी माई स्ट्रीट कार्यक्रम में भाग लेने के लिए स्ट्रेल्का केबी के निमंत्रण पर मास्को पहुंचे: यह मास्को सरकार की एक बड़े पैमाने पर परियोजना है, जिसके ढांचे के भीतर लगभग चार हजार शहर की सड़कों को 2018 तक लैंडस्केप किया जाएगा। KB Strelka कार्यक्रम के लिए पद्धति संबंधी सहायता प्रदान करता है। ब्यूरो शहर के सुधार और पूर्व-डिजाइन समाधान के लिए मानक विकसित करता है। कार्यक्रम के बारे में अधिक जानकारी यहां और यहां पाई जा सकती है।
Archi.ru:
पहले, मास्को के बारे में कुछ सवाल। क्या आपका पहली बार है यहाँ?
माइकल मेहाफ़ी:
- हां, पहली बार।
शहर की आपकी सामान्य धारणा क्या है? आपकी राय में, इसकी सबसे बड़ी समस्या क्या है? मुख्य लाभ?
- मैंने दुनिया भर के कई शहरों में काम किया है, और हर बार, जब मैं पहली बार खुद को कहीं पाता हूं, तो शहर के फायदे और नुकसान का एक संक्षिप्त विश्लेषण करता हूं। यह जल्दी से अपने बीयरिंग प्राप्त करने का एक अच्छा तरीका है।
मास्को में आश्चर्यजनक रूप से स्वच्छ सड़कें हैं। जब मैं इस बारे में मुस्कोविट्स को बताता हूं, तो वे आश्चर्यचकित हो जाते हैं: "रुको, तुम किस बारे में बात कर रहे हो?" लेकिन, मेरा विश्वास करो, कई बड़े शहर हैं, मैं उनका नाम नहीं लूंगा, जो स्वच्छता और व्यवस्था के मामले में मास्को से बहुत दूर हैं। विज्ञापनों और साइनेज से बहुत कम दृश्य अव्यवस्था है जो सिटीस्केप को नष्ट कर रही है। उदाहरण के लिए, लंदन में दृश्य प्रदूषण अधिक मजबूत है।
मॉस्को का एक और लाभ यह है कि शहर का एक बहुत ही स्पष्ट और तार्किक रूप है। रेडियल राजमार्गों की प्रणाली, निश्चित रूप से, एक समस्या भी है, क्योंकि शहर के बाहरी इलाके में क्षेत्र एक दूसरे के साथ बहुत कमजोर रूप से जुड़े हुए हैं। शहर में एक पदानुक्रमित, "पेड़ जैसी" संरचना है, जिसे क्रिस्टोफर अलेक्जेंडर ने अपने लेख "एक शहर एक पेड़ नहीं है" में वर्णित किया है। हालांकि, ऐसे ढांचे वाले शहर, क्षेत्रों के बीच अतिरिक्त कनेक्शन बनाने के लिए बहुत बेहतर हैं, जिनमें नए बहुविध परिवहन प्रणालियों के एकीकरण के लिए अराजक या कम औपचारिक शहर शामिल हैं।
अब कमजोरियों के बारे में। शहर में, विशेष रूप से इसकी परिधि पर, कई खुले स्थान हैं। उनमें से कुछ लैंडस्केप और सुरम्य हैं, लेकिन यहां तक कि वे आधुनिकतावादी योजना मॉडल में निहित लंबी दूरी और कार्यात्मक अलगाव के कारण बहुत चलने योग्य नहीं हैं। यह लेआउट निवासियों द्वारा कारों के अत्यधिक उपयोग के लिए उकसाता है। और मुझे लगता है कि यह प्रवृत्ति अभी के लिए बढ़ती रहेगी, क्योंकि लोगों के पास अन्य, अधिक सुविधाजनक, स्थानांतरित करने के अवसर नहीं हैं।
मॉस्को के अधिकारी हाल ही में सक्रिय रूप से सड़कों का विस्तार कर रहे हैं। सबसे पहले, रेडियल हैं, तथाकथित "आउटबाउंड" राजमार्ग। आप इस तरह की घटनाओं के बारे में कैसा महसूस करते हैं?
- एक पुरानी कहावत है: "एक बढ़ई हथौड़े से नाखून जैसी किसी भी समस्या को देखता है।" इसी तरह, सड़क नियोजक: वे यातायात में सुधार करना चाहते हैं और इसके लिए वे सड़कों को चौड़ा करते हैं। मुझे ऐसा लगता है कि उन्हें पहले खुद से पूछना चाहिए: "क्या हम अपने लक्ष्य को प्राप्त करेंगे या क्या हम केवल नई समस्याएं पैदा करेंगे, क्योंकि हम सभी कारकों को ध्यान में नहीं रखते हैं?" कई शहरों के उदाहरण यह साबित करते हैं कि सड़कों के निर्माण से ट्रैफिक जाम की समस्या से बाहर निकलना असंभव है, और ये उपाय कभी-कभी काल्पनिक रूप से महंगे होते हैं। सड़कों का चौड़ीकरण केवल निजी कारों के उपयोग को प्रोत्साहित करता है। राजमार्ग जितना व्यापक होगा, वे उतनी ही अधिक कार फिट करेंगे, और बाद में स्थिति को सही करना उतना ही मुश्किल होगा।
दूसरी ओर, एक बड़े शहर को बुनियादी सड़क नेटवर्क की आवश्यकता है, जिसमें उच्च गति वाले गलियारे शामिल हैं। इस तरह के नेटवर्क को पैदल चलने वाले शहरी कपड़े में एकीकृत करने के तरीके हैं। मेरा "होमवर्क" इन तरीकों में से एक का सुझाव देना था।उदाहरण के लिए, स्थानीय ट्रैफ़िक और पैदल यात्रियों को एक अलग स्तर पर रखकर पारगमन सड़कों को अलग करना।
बेशक, कोई भी सड़क नेटवर्क सीमित संख्या में कारों को समायोजित करता है, आपको इसके बारे में पता होना चाहिए। जेन जैकब्स ने ऑटोमोबाइल के अभिव्यक्ति आकर्षण का इस्तेमाल किया। इसका मतलब यह नहीं है कि कारों को पूरी तरह से प्रतिबंधित किया जाना चाहिए, इसे सिर्फ हावी नहीं होने देना चाहिए। परिवहन के अन्य साधनों के साथ कार का उपयोग संतुलित होना चाहिए। कार, सार्वजनिक परिवहन या पैदल यात्रा करना समान रूप से आरामदायक होना चाहिए। यह अनुभव से जाना जाता है कि कारों पर हावी एक शहर पर्यटकों के लिए, या निवासियों के लिए, या व्यवसाय विकास के लिए बहुत आकर्षक नहीं है। यही है, न तो आर्थिक रूप से और न ही पारिस्थितिक रूप से, ऐसा शहर निरंतर विकसित नहीं होगा।
क्या ऐसे शहर हैं जो पैदल चलने वालों और ड्राइवरों दोनों के लिए समान रूप से सुविधाजनक हैं?
- हाँ। एक उदाहरण मेरा गृहनगर पोर्टलैंड, ओरेगन है। पैदल यात्री-हितैषी सड़कों का एक अच्छा नेटवर्क है, साथ ही साथ उच्च गति गलियारे भी हैं जो काफी निःशुल्क यातायात के साथ हैं। लेकिन ये गलियारे शहर की सड़कों के नीचे एक अलग स्तर पर स्थित हैं, और पैदल चलने वाले शहर के निरंतर कपड़े को नहीं तोड़ते हैं। यह स्थिति एक विकसित प्रणाली को अस्तित्व में लाने की अनुमति देती है जिसमें विभिन्न प्रकार के परिवहन शामिल हैं और आपको अलग-अलग गति से चलने की अनुमति देता है, सबसे धीमी गति से - पैदल चलने वालों, साइकिल चालकों, इत्मीनान से ड्राइविंग कारों, सबसे तेज पारगमन कारों और ट्रकों के लिए। पोर्टलैंड का उदाहरण दिखाता है कि सभी प्रकार के शहरी यातायात शांतिपूर्वक सह-अस्तित्व में आ सकते हैं।
“लेकिन पोर्टलैंड मास्को से छह या आठ गुना छोटा लगता है। क्या साइज़ अहम है?
- आकर महत्त्व रखता है। लेकिन हम बड़े शहरों का नाम भी ले सकते हैं जो एक ही दिशा में विकसित हो रहे हैं। उदाहरण के लिए, लंदन एक ऐसा शहर है जो कारों को नहीं छोड़ता है, लेकिन केंद्र को एक पेड एंट्रेंस की मदद से अपने आंदोलन को प्रतिबंधित करता है। इसके अलावा, भूमिगत सड़क और रेल गलियारे भी छिपे हुए हैं। एक महानगर का दूसरा उदाहरण जहां परिवहन गलियारे हैं जो शहरी कपड़े से अलग हैं, पेरिस है।
– ऊपर आपने लेख का उल्लेख किया है «एक शहर एक पेड़ नहीं है». इसमें, क्रिस्टोफर अलेक्जेंडर "कृत्रिम" और "प्राकृतिक" शहर की अवधारणाओं का परिचय देता है और क्रमशः "पेड़" के साथ उनकी संरचना की तुलना करता हैपेड़) और अर्धविराम। मास्को, इन शब्दों में, एक "प्राकृतिक" शहर है, और फिर भी आपने इसकी तुलना एक "पेड़" से की है। इस संबंध में, मैं दो प्रश्न पूछना चाहता हूं: पहले, क्या बड़े "प्राकृतिक" शहर पिछले 100-150 वर्षों में "पेड़" की तरह बन गए हैं, जब उनकी योजना वैज्ञानिक तरीकों से बनाई गई थी? और दूसरी बात, "कृत्रिम" शहर जैसे ब्रासीलिया धीरे-धीरे "आधे-ग्रिड" की तरह नहीं बनते?
- यह एक अहम सवाल है। वास्तव में, ब्रासीलिया में, उदाहरण के लिए, अनौपचारिक, "जाली" संबंधों का वर्षों में गठन हुआ है। व्यापार धीरे-धीरे उन क्षेत्रों में आया, जो मूल रूप से शुद्ध रूप से आवासीय होने की योजना बना रहे थे। यह एक स्वाभाविक प्रक्रिया है: ऐसे निवासी हैं जिन्हें दुकानों की आवश्यकता है, और ऐसे लोग हैं जो इस मांग को पूरा करने के लिए तैयार हैं …
हमने पिछले सौ वर्षों में नेटवर्किंग के बारे में बहुत कुछ सीखा है। बीसवीं शताब्दी की शुरुआत में, हम भोलेपन से मानते थे कि हमें शहरों में अव्यवस्थित पदानुक्रम योजनाएं बनाकर अव्यवस्था से छुटकारा पाना चाहिए: केंद्र, फिर उपनगर, जो बदले में, और भी छोटी संरचनाओं में विभाजित हो जाते हैं। यह एक गणितीय अर्थ में, "पेड़" है। लेकिन तब हमें यह महसूस नहीं हुआ कि इस तरह से हम मानव बातचीत के लिए और जटिल स्वयं-व्यवस्थित संरचनाओं के निर्माण के लिए संभावनाओं को सीमित करते हैं। इस बीच, स्व-संगठन सामाजिक संपर्क, आर्थिक विकास और विकास के अन्य पहलुओं की कुंजी है जो शहर हमें प्रदान करते हैं। शहर इन सभी सकारात्मक रुझानों के आधार के रूप में सेवा करते हैं, और जितना अधिक हम उन्हें पदानुक्रमित संरचनाओं के साथ सीमित करते हैं, यह विकास धीमा हो जाता है।
लेकिन आप बिल्कुल सही हैं: पदानुक्रम को तोड़ने वाले कनेक्शन किसी भी मामले में सहज रूप से बनेंगे। और मुझे लगता है कि हम योजनाकारों को इस प्रक्रिया को ध्यान में रखना चाहिए। आपको उससे नहीं लड़ना चाहिए, और आपको उससे डरना भी नहीं चाहिए। लेकिन इसका मतलब यह नहीं है कि आपको हार मानने की जरूरत है और हर चीज को अपना कोर्स करने दें। मैंने पढ़ा कि हमें आत्म-संगठन की नींव बनाने की जरूरत है। लेकिन स्व-संगठित शहरों के सिमुलक्रा को डिजाइन करने के लिए नहीं, बल्कि डिजाइन रणनीतियों का उपयोग करने के लिए जो "प्राकृतिक जटिलता" के विकास को बढ़ावा देगा, जिसके बारे में क्रिस्टोफर अलेक्जेंडर ने अपने लेख में लिखा था।
योजनागत निर्णय बहुत सरल हो सकते हैं। उदाहरण के लिए, एक पारंपरिक ऑर्थोगोनल स्ट्रीट ग्रिड बहुत प्रभावी हो सकता है। मैं पोर्टलैंड का फिर से उल्लेख करूंगा। इसका एक विशिष्ट उबाऊ आयताकार लेआउट है, और मैं इसे शहरी नियोजन की एक उत्कृष्ट कृति नहीं मानता, लेकिन स्व-संगठन के दृष्टिकोण से यह काफी सफल है। लेकिन यहां क्वार्टरों का आकार बहुत महत्वपूर्ण है। यदि यह मानव पैमाने और पैदल यात्री पहुंच के पैमाने के बराबर है, तो यह है कि चीजों के बीच सहज, अनौपचारिक संबंध एक संरचना में जोड़ते हैं जो पदानुक्रमित "पेड़" की तुलना में बहुत अधिक जटिल और दिलचस्प है।
मुझे नहीं लगता कि शहर की योजना में वृक्ष संरचनाओं के उपयोग को पूरी तरह से छोड़ना आवश्यक है। यह याद रखने योग्य है कि शहर केवल एक "पेड़" नहीं है, और यह कि पदानुक्रम के बाहर कनेक्शन बनाने के अवसरों को अवरुद्ध नहीं किया जा सकता है। और इसका ध्यान रखने का एक तरीका छोटे पैमाने का उपयोग करना है और शहरी क्षेत्रों के बीच कनेक्शन का उच्चतम संभव घनत्व सुनिश्चित करना है।
कल मैंने कई मोहल्लों का दौरा किया। उनमें से एक अपेक्षाकृत छोटा था, दस हेक्टेयर। बाकी बहुत बड़े थे - 40 से 60 हेक्टेयर तक। यह एक बहुत महत्वपूर्ण अंतर है। यह क्षेत्र जितना बड़ा है, अगर इसके भीतर कोई परिवहन संपर्क नहीं है, तो इसकी सीमाओं के साथ अधिक सघन यातायात हो जाता है, और इन सड़कों और रास्ते को पार करना पैदल यात्रियों के लिए उतना ही कठिन है। इस समस्या को कम करने के तरीके हैं, लेकिन जैसे-जैसे आकार बढ़ता है, इन तरीकों की प्रभावशीलता कम हो जाती है और पैदल यात्री कनेक्टिविटी बिगड़ जाती है। बड़े पड़ोस और पड़ोस को कम से कम पैदल चलने वालों के लिए पारगम्य बनाया जाना चाहिए। पैदल रास्तों का एक निरंतर नेटवर्क नेटवर्किंग और सामाजिक विकास को बढ़ावा देता है, जो शहरों की मुख्य ताकत हैं। जेन जैकब्स के दिमाग में यही बात थी जब उन्होंने संचार और बातचीत के स्थानों के रूप में साधारण फुटपाथों के महत्व की बात की थी। सामाजिक वातावरण में सुधार ऐसे परिवर्तनों के साथ शुरू होता है। सूक्ष्म जिलों के भीतर, अक्सर कोई व्यावसायिक कार्य नहीं होता है, सभी व्यापार और सेवाएं सूक्ष्म जिलों की सीमाओं पर फेंक दी जाती हैं, या आगे भी।
एक कार्यात्मक रूप से अलग शहर की अवधारणा Ebenezer हावर्ड और एक गार्डन सिटी के अपने विचार पर वापस जाती है। उसके बाद क्लेरेंस पेरी थे, जिन्होंने "पड़ोस" (पड़ोस इकाई) और ली कोरबुसियर के सिद्धांतों को विकसित किया, जिसके सिद्धांतों के प्रभाव में सोवियत माइक्रोडिस्टिक्ट प्लानिंग सामने आई। यही है, यह बीसवीं शताब्दी के शुरुआती वर्षों के विचारों पर आधारित था जो शहर के विभिन्न हिस्सों में विभिन्न कार्यों को जोड़ना प्रभावी हो सकता है। अब हम समझते हैं कि वास्तव में विपरीत सच है। यह निवासियों के लिए एक अतिरिक्त आंदोलन की ओर जाता है, विभिन्न कार्यों और उनके आत्म-संगठन के बीच बातचीत को जटिल करता है।
जैसा कि आपने कहा, ब्लॉक का आकार बहुत महत्व रखता है। मॉस्को के बाहरी इलाके में, क्वार्टर वास्तव में बहुत बड़े हैं, लेकिन शहर के केंद्र में अन्य मेगालोपोलिस के केंद्रों की तुलना में वे बहुत छोटे नहीं हैं। इस संबंध में, आप पूरी तरह से पैदल चलने वाली सड़कों को बनाने के अभ्यास के बारे में कैसा महसूस करते हैं? शायद यह केवल आंदोलन को प्रतिबंधित करने के लिए पर्याप्त होता?
“हम अधिक से अधिक सबूत देख रहे हैं कि यदि हम वास्तव में कार्यात्मक प्रणाली रखना चाहते हैं तो वाहनों को पारगमन में रखना कितना महत्वपूर्ण है। कार और पैदल चलने वालों के बीच जगह साझा करना फायदेमंद हो सकता है। मान लीजिए कि कुछ मामलों में यह केवल टैक्सी, गश्त और शहर की सेवाएं होंगी। मैं अक्सर उन सहयोगियों के साथ इस बारे में बहस करता हूं जो पूरी तरह से पैदल यात्री क्षेत्रों के निर्माण की वकालत करते हैं।वे इटली में कहीं ऐतिहासिक कस्बों और महल का उदाहरण देते हैं, और मैं उन्हें जवाब देता हूं: "क्या आप जानते हैं कि वास्तव में, इन स्थानों में प्रवेश की अनुमति है, लेकिन उन घंटों के दौरान नहीं जब आप वहां थे?" तो अक्सर सवाल यह नहीं है कि क्या कारों को क्षेत्र में बिल्कुल अनुमति दी जानी चाहिए, लेकिन कब और किन कारों को अनुमति दी जानी चाहिए। और सामान्य तौर पर, हमें छोटे इलाकों की स्थितियों में भी परिवहन सहित अधिक विविधता की ओर बढ़ना चाहिए।
औद्योगिक क्षेत्रों के साथ क्या किया जाना चाहिए? मॉस्को में, यह एक बहुत ही गंभीर कारक है जो शहरी कपड़े के सामंजस्य को बिगड़ता है: एक नियम के रूप में, न तो मार्ग और न ही उनके माध्यम से यात्रा करना संभव है। विशाल औद्योगिक क्षेत्र न केवल परिधि पर स्थित हैं, बल्कि केंद्र के काफी करीब हैं। अब उनमें से कई अपना कार्य बदल रहे हैं। लेकिन एक ही समय में, ज्यादातर मामलों में, वे अपनी अखंडता को बनाए रखते हैं, और कभी-कभी बाहरी लोगों के लिए भी दुर्गम रहते हैं। आपको क्या लगता है कि उनके साथ क्या किया जाना चाहिए?
- इस तरह के क्षेत्र बीसवीं शताब्दी की शुरुआत में लोकप्रिय मॉड्यूल पर वापस जाते हैं - सुपरब्लॉक - एक बहुत बड़ा क्षेत्र जिसमें एक फ़ंक्शन होता है। यह एक विशाल विश्वविद्यालय, एक विशाल कारखाना, एक विशाल आवासीय क्षेत्र और इतने पर हो सकता है। यदि फ़ंक्शन बदलता है, लेकिन संरचना बनी हुई है, तो कार्यों के स्थानिक अलगाव से उत्पन्न सभी नुकसान बने हुए हैं। ऐसी स्थितियों में, नेटवर्क कनेक्शन नहीं बनते हैं और आत्म-विकास, जिसका मैंने ऊपर उल्लेख किया है, घटित नहीं होता है। मुझे लगता है कि हितधारकों के लिए यह समझना बहुत महत्वपूर्ण है कि लोगों के विभिन्न समूहों, विभिन्न प्रकार की आर्थिक गतिविधियों, चलने के विभिन्न तरीकों को मिलाना आवश्यक है। जेन जैकब्स और क्रिस्टोफर अलेक्जेंडर ने एक से अधिक बार इस बारे में बात की है। शहरी स्थानों का नेटवर्क केवल यादृच्छिक मुठभेड़ों और त्वरित पहुँच की संभावना के माध्यम से पैदल यात्री स्तर पर जीवित आता है। इसलिए, जहाँ भी संभव हो, आपको पैदल चलने वालों की पहुँच बहाल करनी चाहिए और सड़कों पर जाना चाहिए।
और अंतरिक्ष को छोटे ब्लॉकों में विभाजित करें?
- हां, पैदल चलने वालों के अनुकूल सड़कों के जाल से बिछे छोटे-छोटे मोहल्लों में तोड़-फोड़ करें।
अगला सवाल पैदल यात्री की पहुंच और गोपनीयता के बीच संघर्ष के बारे में है। हाल ही में, मास्को में, मार्ग के माध्यम से कम और कम इंट्रा-ब्लॉक क्षेत्र खुले हैं। लोग फेंसिड-इन क्षेत्र में सुरक्षित महसूस करते हैं। लेकिन क्या सच में ऐसा है?
“पहुंच और सुरक्षा के बीच संघर्ष सौ साल पुराना है। सार्वजनिक स्थान का निजीकरण, पहले के सार्वजनिक आंगन तक पहुंच को बंद करना एक बढ़ती हुई नकारात्मक प्रवृत्ति है। दुनिया भर में नई इमारतों में, आप अक्सर पूरी तरह से बंद प्रदेशों को पा सकते हैं, किले की तरह दृढ़। वे कार्यात्मक रूप से विभाजित आवासीय क्षेत्र के सबसे चरम संस्करण का प्रतिनिधित्व करते हैं, जहां कोई व्यापार नहीं है, सामाजिक समूहों और विभिन्न प्रकार की सांस्कृतिक गतिविधियों का कोई संपर्क नहीं है। यह मृत और अनुत्पादक क्षेत्र है।
ऑस्कर न्यूमैन के "रक्षात्मक अंतरिक्ष सिद्धांत" के अनुसार, एक आवासीय क्षेत्र की बाड़ लगाना सुरक्षित रखने का सबसे अच्छा तरीका है। लेकिन क्या होगा अगर अपराधी पहले से ही अंदर है? जब आप वास्तव में परेशानी में पड़ जाते हैं।
दूसरा तरीका दृश्य पारगम्यता का लाभ उठाना है। सबसे अच्छी सुरक्षा "पुरानी आँखों" द्वारा सड़क (सड़क में पुरानी आँखें) को देखते हुए प्रदान की जाती है। खुलेपन से शहरी वातावरण की पैदल दूरी काफी बढ़ जाती है। यदि स्थानीय रूप से सुरक्षा सुनिश्चित की जाती है, तो प्रत्येक व्यक्तिगत भवन के भीतर, एक खुला पैदल यात्री प्रणाली बन सकती है। ऐसे अध्ययन हैं जो इस बात की पुष्टि करते हैं कि सबसे सुरक्षित वातावरण एक पैदल यात्री पारगम्य, खुला शहर है जहां अच्छी तरह से स्थापित सामाजिक संपर्क है। ऐसे शहरों में, सामाजिक पूंजी अधिक है और अपराध दर कम है। इस तरह के अध्ययन के लेखकों में से एक बिल हिलियर हैं। उन्होंने पैदल यात्री पारगम्यता और अपराध के बीच संबंधों की जांच की, और "संरक्षित स्थान के सिद्धांत" का खंडन करने में सक्षम थे।
आप अपनी पुस्तक "डेथ एंड लाईफ ऑफ लार्ज अमेरिकन सिटीज" में सबसे पहले जेन जैकब्स के विचारों के निरंतर समर्थक और लोकप्रिय के रूप में जाने जाते हैं। लेकिन इस पुस्तक ने पहली बार 50 साल से अधिक पहले दिन की रोशनी देखी। शायद जैकब्स के सिद्धांतों को परिवर्तित जीवन स्थितियों में अनुकूलन की आवश्यकता है? और क्या वे आम तौर पर सभी शहरों में लागू होते हैं?
- बेशक, उसने 1950 के दशक में न्यूयॉर्क के बारे में लिखा था, और यह नहीं भूलना चाहिए। और आपको यंत्रवत् उसके प्रस्तावों को अन्य शहरों में स्थानांतरित नहीं करना चाहिए। लेकिन, यह कहते हुए कि, मैं कुछ और कहूंगा: डेथ एंड लाइफ और अन्य जैकब्स किताबों में कई आश्चर्यजनक रूप से सटीक टिप्पणियां हैं जो सभी बड़े शहरों में एक या दूसरे रूप में लागू होती हैं। भाग में, ये केवल अटकलें थीं, अक्सर अपरिपक्व और सीमित, अनुसंधान द्वारा समर्थित नहीं। लेकिन उनमें से कई अब पुष्टि की गई हैं। सांता फे इंस्टीट्यूट (एसएफआई) के जाने-माने भौतिक विज्ञानी जेफरी वेस्ट ने एक बार मुझसे कहा था, "आप जानते हैं, एक अर्थ में, हम यहां क्या कर रहे हैं, जैकब्स प्लस गणित है," और मुझे बहुत सारे ऐसे सबूत पसंद हैं जो अनुमान लगाते हैं कि वह था शहरी गतिशीलता के क्षेत्र में अब और निरंतरता जारी है।
उदाहरण के लिए, अर्थशास्त्रियों ने अपने विचारों को लिया है कि शहरों में ज्ञान फैलाने वाले कैसे होते हैं। यह आंशिक रूप से सार्वजनिक अंतरिक्ष नेटवर्क के कारण है जो विभिन्न व्यवसायों के लोगों और विभिन्न समुदायों के बीच संचार के परिणामस्वरूप शहरी अंतरिक्ष में उभरता है। उदाहरण के लिए, आप एक दोस्त के साथ सड़क पर चल रहे हैं, आप दूसरे दोस्त से मिलते हैं, उन्हें एक-दूसरे से मिलवाते हैं। यह एक सामाजिक नेटवर्क कैसे बनता है: अचानक कोई दिलचस्प रिक्ति या नए व्यवसाय के बारे में बात करता है जो वह शुरू कर रहा है, और इसी तरह। बेशक, यह शहरों में जानकारी फैलाने और रचनात्मकता बढ़ाने का एकमात्र तरीका नहीं है, लेकिन यह अनौपचारिक तरीका सबसे स्वाभाविक है। बाकी तरीकों के लिए बहुत अधिक संसाधनों की आवश्यकता होती है, उदाहरण के लिए, कारों के लिए बहुत अधिक ईंधन, जिस पर लोग अपने कार्यालयों, सम्मेलनों और पसंद करते हैं।
यहां मौलिक प्रश्न को याद करना उचित है - हम शहरों का निर्माण क्यों कर रहे हैं? हम उनमें क्यों रहते हैं? जाहिर है, शहर अपने आर्थिक लाभ के लिए हमें आकर्षित करते हैं। और आर्थिक लाभ कहां से हैं? तथ्य यह है कि हमने शहरों में सभी प्रकार के व्यवसायों को एकत्र किया है जो रोजगार पैदा करते हैं। व्यवसाय रोजगार क्यों बनाता है? क्योंकि शहरों में कंपनियां एक-दूसरे पर कसकर दबाव डालती हैं और बातचीत करती हैं, साथ ही उनमें काम करने वाले लोग बातचीत करते हैं।
दुर्भाग्य से, शहरीकृत स्थानों के औसत घनत्व में अब एक मजबूत गिरावट है। पूर्वानुमान के अनुसार, 2030 तक दुनिया भर के शहरी क्षेत्रों का क्षेत्र तीन गुना बढ़ सकता है। पृथ्वी की जनसंख्या भी बढ़ेगी, लेकिन ऐसी दर से नहीं। नतीजतन, यह नया शहरीकरण मुख्य रूप से उपनगरों के सहज विकास से प्रेरित होगा। इसका मतलब यह है कि संसाधन की खपत केवल बढ़ेगी: उच्च ऊर्जा खपत, अधिक ग्रीनहाउस गैसें, कम टिकाऊ अर्थव्यवस्था। ये सभी चीजें आपस में जुड़ी हुई हैं। यह एक गंभीर मुद्दा है जिस पर पहले ध्यान देने की जरूरत है। और यह इस तरह से शहरों को विकसित करने के बारे में है कि वे जीवंत, आर्थिक रूप से आकर्षक और उत्पादक बने रहें। मुझे लगता है कि मॉस्को के पास अब एक उन्नत विकास रणनीति बनाकर इस प्रक्रिया में आगे बढ़ने का मौका है। कम से कम यह तय करें कि जीवन की गुणवत्ता में सुधार कैसे करें और यहां आने वाले लोगों को समायोजित करें। और वे आएंगे क्योंकि शहर आर्थिक रूप से आकर्षक हैं, उन्हीं कारणों से, जिनके बारे में हमने ऊपर बात की थी।
कृपया हमें मॉस्को और माय स्ट्रीट कार्यक्रम में अपने वर्तमान काम के बारे में बताएं।
- अब हम सड़कों की गुणवत्ता का आकलन करने के लिए एक कार्यप्रणाली बनाने पर काम कर रहे हैं। यह समस्या क्षेत्रों की पहचान करना संभव बना देगा, उन स्थानों पर जहां या तो ज्यामितीय पैरामीटर असंतोषजनक हैं, या कार्यात्मक समस्याएं हैं।हम न केवल अंतरिक्ष के भौतिक गुणों, बल्कि इसकी गुणात्मक विशेषताओं, साथ ही पहचान (व्यक्तित्व), "स्थान की भावना", और बातचीत की गुणवत्ता जैसे अमूर्त गुणों में भी रुचि रखते हैं।
हम आमतौर पर लोगों से पूछते हैं - शहर के अधिकारियों, निवासियों, अन्य हितधारकों - सड़कों की गुणवत्ता का आकलन करने के लिए और हमें बताएं कि कौन से मापदंडों से सब कुछ ठीक हो रहा है और किस हस्तक्षेप की आवश्यकता है। हम जो करते हैं वह न केवल मात्रात्मक है, बल्कि गुणात्मक विश्लेषण भी है।
कुछ सवालों को पेशेवरों की दया पर छोड़ा जा सकता है, वे फुटपाथ की चौड़ाई और इस तरह के बारे में पर्याप्त जानते हैं। कुछ मुद्दों को स्थानीय निवासियों, स्थानीय छोटे व्यापार मालिकों और अन्य लोगों के साथ हल करने की आवश्यकता है जो किसी तरह स्थानीय समुदाय से जुड़े हुए हैं। ऐसे समय में विभिन्न स्तर और अलग-अलग बिंदु होते हैं जब जनता को शामिल होना चाहिए और विश्लेषण में मदद के लिए कहा जाना चाहिए। वर्तमान में हम जिन तरीकों पर चर्चा कर रहे हैं, उनमें से एक है क्राउडसोर्सिंग: लोग अपनी सड़क पर समस्याओं की रिपोर्ट कर सकते हैं, और इस डेटा को इकट्ठा करके, हम जल्दी से उन क्षेत्रों का एक नक्शा प्राप्त करेंगे जिन्हें वास्तव में परिवर्तन की आवश्यकता है। परियोजना के विकास के विभिन्न चरणों में लोगों की जानकारी और राय एकत्र करने के विभिन्न पूरक तरीकों की जरूरत है। यह अब हम चर्चा कर रहे हैं।
क्या आपके काम की चिंता केवल मास्को के केंद्र में होगी, या परिधि भी प्रभावित होगी?
- पूरे शहर, बहुत ज्यादा। यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि हमारी संभावनाएं असीम नहीं हैं और एक ही बार में सभी सड़कों से निपटना असंभव होगा। इसके बजाय, शहर के विभिन्न हिस्सों में सड़कों, न केवल केंद्र में, पायलट परियोजनाओं के रूप में चुना जाएगा।
क्या पायलट परियोजनाओं के लिए पहले से ही विशिष्ट उम्मीदवार हैं?
- उनका नाम लेना जल्दबाजी होगी। यह उन क्षेत्रों को वरीयता देने के लायक हो सकता है जिनमें आवश्यक हस्तक्षेप, या सबसे विशिष्ट की आवश्यकता होती है। मापदंडों का एक पूरा सेट है, जिसे पहले तय करने की आवश्यकता है कि हम यह तय कर सकें कि पायलट परियोजनाओं के लिए कौन से स्थान सबसे उपयुक्त हैं।
आप आम नागरिकों की राय को कैसे ध्यान में रखते हैं? उन्हें क्या सवाल पूछना चाहिए?
- जनता और अन्य इच्छुक पार्टियों को शामिल करने के कई तरीके होना महत्वपूर्ण है। पर्याप्त औपचारिक अनुसंधान या कार्यशाला नहीं है जिसमें कुछ लोग भाग लेंगे और अन्य नहीं करेंगे। जनमत का अध्ययन करने के लिए एक इंटरनेट सर्वेक्षण सबसे महत्वपूर्ण उपकरण है। लेकिन प्रश्नों को सही ढंग से बनाया जाना चाहिए ताकि लोगों को एक निश्चित उत्तर के लिए राजी न किया जा सके। उन्हें एक अखंड जवाब देने की आवश्यकता नहीं है: "क्या आपकी सड़क काफी अच्छी है?" लेकिन "आपके आवागमन की विशेषताएं क्या हैं?" या "आप कहाँ सुरक्षित महसूस नहीं करते हैं?"
बेशक, यह काम पूरी तरह से दूर है, लेकिन मुझे लगता है कि यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि केबी स्ट्रेलका सड़क सुधार के लिए इस नए मानक को विकसित करके एक सफलता बना रहा है। मेरी राय में, यह गुणात्मक मूल्यांकन के तरीकों को शामिल करना चाहिए जिसे हम उदारता कहते हैं। यही है, मुझे आशा है कि यह एक सामान्य मानक होगा जो स्थैतिक तत्वों का नहीं, बल्कि प्रक्रियाओं का वर्णन करेगा। समाज, पेशेवर और शहर के अधिकारी समय के साथ इसके परिवर्तनों को ध्यान में रखते हुए, अंतरिक्ष की गुणवत्ता में सुधार करने के लिए इसका उपयोग करने में सक्षम होंगे। सॉफ्टवेयर विकास और उत्पाद इंजीनियरिंग जैसे अन्य क्षेत्रों में पहले से ही समान नवाचार लागू किए जा रहे हैं। इसे आमतौर पर "फुर्तीली कार्यप्रणाली" कहा जाता है। इसका मुख्य सिद्धांत प्रक्रिया को अनुकूलित करना और प्रक्रिया को प्रभावित करके परिणाम में सुधार करना है। सॉफ्टवेयर विकास में, जैसा कि औद्योगिक डिजाइन में, एजाइल एक बहुत ही महत्वपूर्ण उपकरण बन गया है। अब वह शहरों को डिजाइन करने की प्रक्रिया में लौट रही है। मैं कहता हूं "वापस आ रहा हूं" क्योंकि क्रिस्टोफर अलेक्जेंडर ने पहले ही इस क्षेत्र में इसे लागू कर दिया है। उनकी "पैटर्न भाषा" में डिज़ाइन और प्रोग्रामिंग दोनों में एप्लिकेशन पाए गए हैं और अब हम उन तकनीकों को शहरी डिज़ाइन और डिज़ाइन कोड में वापस ला रहे हैं। मैं बस यह पता लगाने की कोशिश कर रहा हूं कि हम शहरी नियोजन कोड की एक नई पीढ़ी कैसे बना सकते हैं।जैसा कि मैंने पहले ही कहा, कार्य यह सुनिश्चित करना है कि परियोजनाएं स्व-संगठन और आत्म-विकास की संभावना के लिए प्रदान करें। यह पूरी तरह से डिजाइनर से छुटकारा पाने के बारे में नहीं है। इसके विपरीत, वह एक और अधिक महत्वपूर्ण भूमिका प्राप्त करता है, जो स्व-संगठन की प्रक्रियाओं का प्रबंधन करता है।
मेरे कई वास्तुशिल्प दोस्त मानदंडों को नापसंद करते हैं, वे इस विचार से नाराज हैं कि उनकी रचनात्मकता कुछ प्रकार के मानकों द्वारा सीमित हो सकती है। लेकिन आखिरकार, आज की दुनिया विभिन्न प्रतिबंधों पर सटीक रूप से टिकी हुई है, और रचनात्मकता बिल्कुल भी ऐसा नहीं करती है कि उन्हें उपेक्षित किया जा सकता है। बल्कि, इसका अर्थ है बाधाओं के प्रति रचनात्मक प्रतिक्रिया।
इसके अलावा, मानदंड स्वयं भी डिज़ाइन किए जा सकते हैं। डिजाइनरों को यह सोचना चाहिए कि कोड को किसी अन्य उपयोगी टूल में कैसे बदलना है। और यह वही है जो मुझे खासतौर पर माय स्ट्रीट कार्यक्रम में स्ट्रेलका के मौजूदा काम के बारे में पसंद है: अगर सब कुछ ठीक रहा, तो यह नई पीढ़ी का मानक होगा, जो शहरी पर्यावरण डिजाइन के लिए एक सामान्य मानक होगा। यह, ऐसा प्रतीत होता है, यह कोई नई बात नहीं है, क्योंकि ज्ञान के अन्य क्षेत्रों में इन तकनीकों का उपयोग लंबे समय से किया गया है, लेकिन शहरी वातावरण के लिए यह एक वास्तविक नवाचार है। और मैं इस काम का हिस्सा बनकर खुश हूं। ***
माइकल मेहाफ़ी एक अमेरिकी शहरी, शोधकर्ता और शिक्षक हैं। 1978 में एवरग्रीन कॉलेज, ओलंपिया, वाशिंगटन और 1981 में कैलिफोर्निया विश्वविद्यालय, बर्कले से स्नातक किया। क्रिस्टोफर अलेक्जेंडर के साथ काम किया और निर्मित पर्यावरण के लिए द प्रिंस फाउंडेशन के लिए शिक्षा विभाग का नेतृत्व किया। फर्म स्ट्रक्चूरा नेचुरलिस इंक से परामर्श करने वाले प्रमुख और सस्टासिस फाउंडेशन, ड्यूनी प्लैटर-ज़ेबर्क एंड कंपनी में परियोजना प्रबंधक की स्थिति रखता है, दुनिया भर के विश्वविद्यालयों में पढ़ाता है।
