फेडेरिको परोलोट्टो: शहर उन बच्चों की तरह हैं जो एक ही गलती करते हैं

2024 लेखक: David Durham | [email protected]. अंतिम बार संशोधित: 2023-12-16 02:35

फेडरिको पारोलोट्टो एक इंजीनियर, ट्रांसपोर्ट इन्फ्रास्ट्रक्चर स्पेशलिस्ट, मिलान के ट्रांसपोर्ट सिस्टम के सस्टेनेबल मास्टर प्लान के लिए एक्सपर्ट काउंसिल का सदस्य, चेन में मोबिलिटी का सीनियर पार्टनर, फॉस्टर + पार्टनर्स, ओएमए, एफओए, वेस्ट 8, यूएन स्टूडियो जैसी आर्किटेक्चर कंपनियों के साथ सहयोग करता है। । पाब्लो फोर्टी एक ब्यूरो कर्मचारी, वास्तुकार, परिवहन योजना और पैदल यात्री व्यवहार विश्लेषण के विशेषज्ञ हैं। फेडरिको परोलोट्टो और पाब्लो फोर्टी मॉस्को आए थे, जिन्होंने स्ट्रेलका इंस्टीट्यूट फॉर मीडिया, आर्किटेक्चर एंड डिज़ाइन समर प्रोग्राम के हिस्से के रूप में पैदल यात्री क्षेत्रों के आयोजन पर एक कार्यशाला आयोजित की। कार्यशाला के परिणाम मास्को परिवहन विभाग के कर्मचारियों के लिए प्रस्तुत किए गए थे। Archi.ru के अनुरोध पर, इतालवी विशेषज्ञों ने रूसी मेगासिटी में परिवहन की स्थिति और इसे बदलने की संभावनाओं के बारे में अपने दृष्टिकोण के बारे में बात की।

Archi.ru: आप छह साल से मास्को में काम कर रहे हैं। आप रूसी राजधानी में परिवहन की स्थिति का आकलन कैसे करते हैं?

फेडेरिको परोलोट्टो: मास्को सोच के पुराने तरीके का पालन करता है, अंतहीन रूप से सड़कों के विस्तार और नए ओवरपास के निर्माण का प्रस्ताव करता है। इसीलिए, परिवहन विभाग द्वारा नए पैदल यात्री स्थान बनाने और साइकिलों को पेश करने के प्रयासों के बावजूद, मास्को में परिवहन की स्थिति भयावह बनी हुई है। रूसी राजधानी दुनिया के सबसे व्यस्त शहरों की सूची में सबसे ऊपर है (टॉमटॉम के वार्षिक कंजेशन इंडेक्स 2012 के अनुसार), हालांकि मैं बेहतर के लिए कुछ बदलाव देखता हूं। प्रश्न इस समस्या को हल करने के लिए गुणात्मक रूप से अलग दृष्टिकोण के लिए तत्परता है। तथ्य यह है कि यूरोप पहले से ही शहर के एक नए दृष्टिकोण को स्वीकार करता है: विशाल परिवहन इन्फ्रास्ट्रक्चर अब हावी नहीं हैं, और प्राथमिकता शहर के भीतर वाहनों की संख्या को कम करने की इच्छा है। एक उदाहरण पेरिस में एक हालिया अभिनव परियोजना है: सीन के साथ एक राजमार्ग चला, जिसने शहर को नदी से पूरी तरह से काट दिया। और इस राजमार्ग को बंद करने का निर्णय लिया गया, और इसके स्थान पर पैदल यात्रियों और साइकिल चालकों के लिए एक रैखिक पार्क का आयोजन किया गया। उन्होंने एक सुरंग का निर्माण भी नहीं किया, वे सिर्फ राजमार्ग से छुटकारा पा गए। और मुझे लगता है कि भविष्य ऐसे फैसलों का है।

Archi.ru: मॉस्को में आज यातायात भीड़ की समस्या का मुख्य समाधान प्रस्थान के रास्ते के पुनर्निर्माण के साथ जुड़ा हुआ है: गलियों का जोड़, यातायात-मुक्त यातायात के साथ ओवरपास का निर्माण, और यातायात की गति में वृद्धि। क्या इससे सड़क की स्थिति सुधरेगी?

फेडेरिको परोलोट्टो: सड़कों को चौड़ा करके यातायात में सुधार करना असंभव है, यह बात कई शहरों में साबित हुई है। यह निर्णय शहरी वातावरण की गुणवत्ता को खराब करता है और वाहनों की संख्या बढ़ाता है। मैं आज दुनिया में दोहराता हूं, इसके विपरीत, वे सड़कों के क्षेत्र को कम करने, कारों, साइकिल चालकों और पैदल यात्रियों के बीच की जगह को फिर से विभाजित करने और आंदोलन की गति को कम करने की कोशिश कर रहे हैं।

पाब्लो फोर्टी: कई मायनों में, इस तरह के फैसले पुरानी योजना प्रणाली और सामान्य पूर्वाग्रहों की विरासत हैं। उदाहरण के लिए, यह माना जाता है कि पैदल चलने वालों को सड़क पार करने के लिए अधिक समय देने से भीड़ बढ़ जाएगी। लेकिन वास्तव में ऐसा नहीं है! यदि सड़क पर अधिक ट्रैफ़िक लाइटें बनाई जाती हैं और कुछ लेन सार्वजनिक परिवहन और साइकिल चालकों को दी जाती हैं, तो क्षमता समान स्तर पर रहेगी।

या, उदाहरण के लिए, मॉस्को रिंग रोड - एक सड़क जो मॉस्को में यातायात प्रवाह के वितरण में महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है और अविश्वसनीय रूप से माल परिवहन से भरी हुई है, क्योंकि मॉस्को को बायपास करने का कोई अन्य तरीका नहीं है। इस समस्या को हल करने के लिए, एक और रिंग रोड बनाने के लिए पर्याप्त नहीं है - विभिन्न पैमानों पर मास्को में यातायात पर विचार करना आवश्यक है। सामानों की डिलीवरी एक बात है, लेकिन शहर के भीतर नागरिकों की आवाजाही के लिए आरामदायक स्थिति बनाना काफी अलग है।

Archi.ru: मिलान और मॉस्को की परिवहन समस्याओं के बीच क्या आम है?

एफ.पी. मास्को मिलान की संरचना के समान है, एक रेडियल-रिंग रोड सिस्टम भी है, केवल मास्को बहुत बड़ा है। नई मिलान मास्टर योजना जिसे मैं रणनीतिक रूप से काम कर रहा हूं, का लक्ष्य अगले 15 वर्षों के लिए नई सड़कों के निर्माण को रोकना और सार्वजनिक परिवहन का विकास करना है। और यह भी चेतना में बदलाव का एक संकेतक है जिसके बारे में मैंने बात की थी। इसके अलावा, मिलान ने पहले ही शहर के केंद्र (5 यूरो) में प्रवेश करने के लिए एक शुल्क पेश किया है, जिससे कार यात्राओं की संख्या में एक तिहाई की कमी आई है।

१ ९ ६० के दशक में बड़े पैमाने पर मोटरकरण के कारण यूरोप में भीड़ की समस्या पैदा हुई, १ ९ and० और ion० के दशक में शहर को कार के अनुकूल बनाने और नए क्षेत्रों में उच्च गति यातायात प्रदान करने के लिए बुनियादी ढांचे के विस्तार की रणनीति दिखाई दी। इस समाधान को अब हटा दिया गया है। मॉस्को में, यह सब बहुत बाद में शुरू हुआ - 1989 तक बहुत कम कारें थीं, और फिर कार मालिकों की संख्या में बहुत तेज उछाल आया। हालांकि, पश्चिमी देशों की गलतियों को दोहराने के बजाय, मॉस्को सड़कों पर अंतरिक्ष के पुनर्वितरण और शहर में कारों की संतुलित उपस्थिति जैसे आधुनिक रुझानों को ध्यान में रख सकता है। शहर बच्चों की तरह हैं: वे वही गलतियाँ करते हैं, लेकिन उन्हें टाला जा सकता है।

पी। एफ … मिलान के अनुभव से, यह कहा जा सकता है कि अनुरोध नियंत्रण, संपार्श्विक नियंत्रण की तुलना में लागू करना आसान है। मिलान में आधे से अधिक पार्किंग स्थल शहर के निवासियों द्वारा परोसे जाते हैं, जबकि बाकी का भुगतान किया जाता है। यदि आप पार्किंग स्थल और केंद्र के प्रवेश द्वार को नियंत्रित करना शुरू करते हैं, तो यह सड़कों को चौड़ा करने की तुलना में बहुत तेज और अधिक ध्यान देने योग्य होगा। फिर आप पैदल चलना शुरू कर सकते हैं और शहर में सार्वजनिक स्थान पर लौट सकते हैं।

Archi.ru: एक विशेष शहर राजमार्ग पर समर्पित सार्वजनिक परिवहन लेन को व्यवस्थित करने की आवश्यकता का निर्धारण कैसे करें? यह कैसे तय किया जाता है कि किस प्रकार का सार्वजनिक परिवहन विकसित किया जाए?

एफ.पी. यह हमेशा जटिल गणना और शहर के एक विशिष्ट क्षेत्र के विस्तृत विश्लेषण का परिणाम है। लेकिन कुछ चीजें, जैसा कि वे कहते हैं, सतह पर झूठ बोलते हैं। मोटर परिवहन की एक लेन, प्रति घंटे, एक या डेढ़ हजार यात्रियों को ले जाती है, जबकि एक उच्च बस आवृत्ति के साथ समर्पित लेन के लिए, यह आंकड़ा 10 गुना अधिक होगा - प्रति घंटे 15 हजार लोग। अगर हम मेट्रो के बारे में बात करते हैं, तो इसका थ्रूपुट भी अधिक है, लेकिन निर्माण भी अधिक महंगा है। मॉस्को में काम करते हुए, हम इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि स्थानीय मेट्रो बड़ी संख्या में लोगों को स्थानांतरित करती है, जबकि जमीनी परिवहन इसकी वास्तविक क्षमता का केवल 30% है। इस असंतुलन का मुख्य कारण, निश्चित रूप से, भीड़ है, जो जमीनी सार्वजनिक परिवहन को बेहद अप्रभावी बनाता है। इसीलिए हम आश्वस्त हैं कि मास्को को मेट्रो के निर्माण पर भरोसा नहीं करना चाहिए - शहर में सतह के सार्वजनिक परिवहन की भारी संभावना है, जिसके विकास को प्राथमिकता दी जानी चाहिए।

Archi.ru: यह कोई रहस्य नहीं है कि आधुनिक मास्को में मुख्य "कॉर्क-गठन" तत्वों में से एक कई शॉपिंग सेंटर हैं जो शहर के लगभग सभी प्रमुख राजमार्गों पर उभरे हैं। आप इस तरह के निर्माण के बारे में कैसा महसूस करते हैं?

पी। एफ। बड़े शॉपिंग सेंटर बड़ी संख्या में लोगों और कारों के लिए एक चुंबक हैं, इसलिए ऐसे निर्माण के परिणामस्वरूप आकर्षित होने वाले ट्रैफ़िक प्रवाह की बहुत सावधानी से गणना करना आवश्यक है। इस तरह की गणना के लिए उपकरण हैं - एक इमारत की टाइपोलॉजी के आधार पर प्रवाह का आकलन, जिसके आधार पर आंदोलन का एक सिमुलेशन बनाया जाता है, जो दिखाता है कि निर्माण पर क्या प्रभाव पड़ेगा।

एफ.पी. मुझे लगता है कि एक्सप्रेसवे पर शॉपिंग मॉल का निर्माण एक अच्छा विचार नहीं है, क्योंकि एक बड़े शॉपिंग सेंटर में बहुत सारे पार्किंग स्थान हैं, जो बदले में यातायात बनाता है।लंदन में इस तरह से शॉपिंग सेंटर का पता लगाने की प्रवृत्ति है कि उनके पास भूमिगत से वैकल्पिक पहुंच है, और साथ ही साथ पार्किंग की संख्या को जितना संभव हो उतना कम करें - फिर लोग सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करते हैं। यही है, शॉपिंग सेंटर अपने आप में बुराई नहीं है, लेकिन इसके साथ जुड़े विशाल नि: शुल्क पार्किंग लॉट बड़े प्रवाह को आकर्षित करते हैं। मॉस्को में स्थिति पहले से ही मुश्किल है, और ऐसे केंद्रों का निर्माण केवल इसे खराब कर सकता है।

Archi.ru: मॉस्को में साइकिल पथ दिखाई देने लगे, लेकिन इन परियोजनाओं की उनके स्थान और सर्दियों की स्थिति में कामकाज के मुद्दे से संबंधित आलोचना भी है।

एफ.पी. यूरोप और यहां तक कि संयुक्त राज्य अमेरिका में, अब साइक्लिंग के विकास के लिए एक व्यवस्थित बदलाव है। लंदन एक "बाइक राजमार्ग" रणनीति विकसित कर रहा है जो पूर्वी और पश्चिमी लंदन के बाहरी इलाके को शहर के केंद्र से जोड़ेगी। मेट्रो को आंशिक रूप से राहत देने के लिए साइकिल हाईवे को मेट्रो लाइनों के समानांतर बिछाया जा रहा है और मौजूदा स्टेशनों से सटा होगा। मास्को में परिवर्तन भी ध्यान देने योग्य हैं। छह साल पहले बहुत कम साइकिल चालक थे, और इस गर्मी में मैं संख्या पर चकित था। दुनिया के अन्य शहरों में भी यही बात लागू होती है - 1990 के दशक में मिलान लंदन में बेहद मोटर चालित था, भी, लगभग कोई भी साइकिल का इस्तेमाल नहीं करता था। अब तस्वीर अलग है। यह बाइक लेन की व्यवस्था करने के लिए समझ में आता है ताकि वे ड्राइविंग के विकल्प के रूप में सेवा कर सकें। कठिन जलवायु में भी साइकिल चलाना संभव है। सर्दियों में स्कीइंग की मुख्य कठिनाई फिसलने का खतरा होता है, लेकिन अगर पटरियों के टुकड़े को रोका जाता है, तो लोग ठंड के मौसम में भी सवारी करेंगे, उदाहरण के लिए, यह नॉर्वे या कोपेनहेगन में होता है। मौसम की स्थिति कोई बहाना नहीं है कि वह साइक्लिंग विकसित न करे।

Archi.ru: शहरी वातावरण में परिवर्तन कैसे शुरू होते हैं? इन्हें किसके द्वारा शुरू किया जाना चाहिए?

पी। एफ। परिवर्तन संभव है जब लोग यह समझना शुरू करते हैं कि विकल्प हैं। ट्रैफिक जाम में खड़े होने के विकल्प के रूप में अधिक सुविधाजनक और आकर्षक प्रणाली पेश किए जाने तक किसी को भी सार्वजनिक परिवहन में जबरन स्थानांतरित करना असंभव है।

एफ.पी. एंड्रिया ब्रांज़ी ने एक बार कहा था: "शहर इमारतों से नहीं, बल्कि उन लोगों से होते हैं जो शहर में घूमते हैं।" इसलिए यदि आप शहर को बदलना चाहते हैं, तो आपको लोगों के सोचने के तरीके को बदलने की जरूरत है। उत्तरी इटली जैसे कार-केंद्रित क्षेत्रों में भी, लोगों को यह एहसास होने लगा है कि यदि आप पर्यावरण की एक निश्चित गुणवत्ता प्राप्त करना चाहते हैं, तो आपको शहर के कार्यों के तरीके को बदलने की आवश्यकता है। मैं यह नहीं कह सकता कि परिवर्तन विशेष रूप से किसी द्वारा शुरू किए गए थे - वे कार के प्रभुत्व के दशकों से नुकसान की प्राप्ति के परिणामस्वरूप हुए। मॉस्को, मेरी राय में, इसके लिए भी तैयार है - गोर्की पार्क की सफलता परिवर्तनों की आवश्यकता की पुष्टि करती है। मुझे लगता है कि Muscovites बदलाव चाहते हैं, और युवा पहले से ही सार्वजनिक स्थानों की एक नई गुणवत्ता की उम्मीद कर रहे हैं। मुझे उम्मीद है कि शहर इस पल को याद नहीं करेगा और इस तरह के बदलाव की आवश्यकता के राजनेताओं को मनाएगा।